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21.09.20 Herzlichen Dank für die vielen Geburtstagswünsche

Geburtstag: Kein Wert an sich, sondern Anlass zum Nachdenken.
(Mit herzlichem Gruß an meine Facebook Feinde)

Zunächst möchte ich mich für die Tausenden von Glückwünschen danken, die Sie mir per Mail, über Facebook und Whatsapp und die altehrwürde Postkarte haben zukommen lassen. Allerdings feiere ich meinen Geburtstag nur alle fünf Jahre, damit ich nicht merke, wie schnell ich alt werde. Sie können verstehen, dass ich mich nicht bei jedem einzelnen bedanken kann.

Die Technik gibt uns heute die Möglichkeit, wie früher am Leben teilzunehmen. Vor allen Dingen, sich nicht sprachlos ärgern zu müssen, wenn sich Widersprüche in Politik und Alltag ergeben. So etwas in sich hineinfressen, verkürzt das Leben. Aber nicht nur deswegen melde ich mich ja auch in den Medien zu Wort, es könnte ja sein, dass unsere Kinder und Kindeskinder von den Erfahrungen profitieren, die die Alten in ihrem Leben gemacht haben. Ich ärgere mich über meine ehemals bekannten und kompetenten Moderator-Kollegen, die sich, nachdem sie pensioniert wurden, völlig zurückgezogen haben, obwohl sie früher sehr glaubwürdig berichteten. Aber jeder muss nach seiner Fasson selig werden.

Was mich anbelangt, trainiere ich damit auch meine Gehirnzellen, die müssen bis ins späte Alter genauso gefordert werden wie die Muskeln. Der Körper hat ja sonst die unangenehme Eigenschaft, dass er alles abstößt, wovon er glaubt, es nicht mehr zu gebrauchen. Jeder, der einmal einen Knochenbruch erlebt hat, wird mir das bestätigen, die Muskeln bauen sich innerhalb kürzester Zeit ab und müssen später auswendig regeneriert werden. Ich meine sogar, dass das eine Vorbeugung vor Alzheimer sein könnte, lebenslang lernen und agieren. Das ist mein Tipp für sie alle, ich habe davon profitiert.

Heute steht in den ‚Westfälischen Nachrichten‘ ein ganzseitiger Artikel anlässlich meines 84sten Geburtstags über mich, in dem ich als ‚Glückspilz bezeichnet werde. Dem stimme ich nur insofern zu, als man verdammt viel zu diesem Glück beitragen muss und nicht die Hände in den Schoß legen kann – auch nicht im hohen Alter.

Nun möchte ich noch einmal kurz auf meinen letzten Kommentar hier bei Facebook zurückkommen, in dem ich unter dem Titel ‚einige wenige Polizisten im Abseits‘ die Gefahren angesprochen habe, die unserer Demokratie durch extrem rechte Gesinnung in diesem Kreis drohen. Wehret den Anfängen, ohne vorzuverurteilen und alle Polizisten in einen Topf zu werfen. Die Polizei muss unser Freund und Helfer bleiben.

Als der Polizeipräsident von Essen, Frank Arno Richter, mich seinerzeit in die Jury zur Verleihung des Polizei-Awards für besonders couragiertes Verhalten von Bürgern und Polizisten gerufen hat, habe ich gerne zugestimmt. Auch, weil mir Herr Richter mit seiner gesamten Philosophie imponierte. Sein Bezirk ist leider in die diese Affäre involviert, ich nehme ihm allerdings auch seine ehrliche und emotionale Entrüstung in der Pressekonferenz mit dem Innenminister Herbert Reul, der auch in der Jury ist, voll ab.

Wenn man Geburtstag hat, denkt man auch etwas über die Zukunft nach – nicht mehr über die eigene, sondern über die unserer Kinder und Kindeskinder. Deshalb habe ich den schon angesprochenen Kommentar bei Facebook ( ‚Polizisten im Abseits‘) veröffentlicht. Aber die Reaktion einiger, offenbar der AFD sehr nahestehender Facebook-Freunde, hat mich ein wenig unsicher gemacht. Obwohl ich, was die Bestätigung durch ‚Daumen hoch‘ und ‚Herz‘ ganz zufrieden sein könnte, denn 95% haben mir zugestimmt. Aber ich bin doch entsetzt über den Shitstorm, der in der Rubrik ‚Schriftliche Kommentare‘ auf mich heruntergeprasselt ist. Ich hätte es nicht für möglich gehalten, dass ein solcher rechts-extremer Bodensatz in der deutschen Bevölkerung Raum gegriffen hat. Nicht jeder, der AFD wählt, gehört in diese Kategorie, das weiß ich. Hier möchte ich ebenfalls auf keinen Fall verallgemeinern. Auch ich habe vieles an der Regierung und an den Zukunftsmaßnahmen zu kritisieren. Doch weil Meinungsfreiheit in unserer Republik existiert, kann ich meiner Kritik ungehindert Ausdruck geben. Aber ich käme niemals auf die Idee, in verbrecherische faschistische Zeiten zurückzurudern. Wo bleibt da das Geschichtsbewusstsein?.

Acht Jahre habe ich neben meinen naturwissenschaftlichen Studien in Köln Soziologie bei René König und Erwin K. Scheuch studiert, um zu begreifen, wie ein zivilisiertes Volk in eine solche Barbarei zurückfallen konnte und einem Verbrecher und Psychopaten wie Hitler die Chance gegeben hat, ein ganzes Volk in den Untergang zu führen. Als Jugendlicher bin ich den Schrecken des Krieges gerade so entkommen. Mir ist klar, dass ich, sollten diese extremen Rechten einmal wieder ans Ruder kommen, irgendwo im Kazet landen würde.

AFD hin, AFD her, eine Demokratie muss auch solche Parteien ertragen, aber dass sie die echten Faschisten und Menschenfeinde nicht aus ihren Reihen entfernen, dass macht mich zum entschiedenen Gegner. Dass sie das deswegen nicht machen, weil sie auf diesen entarteten Bodensatz in der Bevölkerung zielen und den mit einfangen wollen, das nehme ich ihnen besonders übel. Deswegen bitte ich alle diejenigen, die diesen rechten Gedanken anhängen, sich von meinen mehr als 84.000 Abonnenten zu verabschieden, sie finden bei mir keine Heimat, auch wenn ich bestimmte Entscheidungen der Politik vernunftbezogen kritisiere. So nebenbei finde ich es unerträglich, wenn z. B. in Berlin unter dem Aspekt ‚Querdenken‘ für Freiheit demonstriert wird. Seit dem nenne ich mich nicht mehr ‚Querdenker‘, der ich eigentlich bin, sondern ‚Querkopf‘. Wenn Vernunft, Fairness und Fakten nicht mehr gelten, ist unser Grundgesetz und unsere relativ freie Lebensart in Gefahr.

Nichts für Ungut

Jean Pütz

 

18.09.20 Polizisten im Abseits ?

Faschistoide Polizisten – müssen wir das ertragen?

Wie kommt es, dass gut ausgebildete Polizisten dem faschistischen, teilweise von der AFD getriggerten Gedankengut verfallen sind. Als Beamte geht’s ihnen extrem gut, sie sind lebenslang sozial abgesichert. Was bewegt sie dazu? Kann sein, dass sie Grund haben, oft frustriert zu sein. Ihre Klientel wird zugegebenermaßen immer respektloser. Wenn sie z. B. wie jetzt in Mülheim bei den berüchtigten Clans, mit großem Glück einen Missetäter verhaften, dann ist der wegen einer sehr toleranten und manchmal unfähigen Justiz recht bald wieder auf freiem Fuß.
Ich kann schon sehr gut verstehen, dass diese Situationen oft in Resignation ausarten. Aber dem zu widerstehen haben sie ja in ihrer Ausbildung ausgiebig gelernt, auch, was Demokratie und ihre Vorzüge bedeutet. Worin faschistische Ideologien münden können, das hat man ihnen hoffentlich im Fach Geschichte beigebracht, das ‚1000jährige‘ kriegslüsterne und verbrecherische Reich á la Hitler lässt schön grüßen.
Ein großes Kompliment an unseren nordrhein-westfälischen Innenminister Herbert Reul, der endlich erkannt hat, dass die Einstellung solcher Individuen in der Polizei unsere freiheitliche Ordnung in große Gefahr bringen.
Das sind zwar nur wenige, die meisten Angehörigen der Polizei sind ehrbare und engagierte Bürger. Deshalb empfehle ich eine unabhängige Untersuchungskommission, die diesen Einzelfällen objektiv auf den Grund gehen kann. Es reicht dabei nicht, rassistische Ausfälle zu untersuchen, sondern es müssen alle Extremisten ausfindig gemacht werden, ob links oder rechts.
Wehret den Anfängen!

Dann noch eine persönliche Beobachtung zum Thema Gutmenschen:
Ich finde es toll, dass es mittlerweile so viele in der deutschen Bevölkerung gibt, die hilfreich überall dort zur Seite stehen, wo Not am Mann ist und wenn sie Ungerechtigkeit beobachten. Doch manchmal sind diese Bewertungen sehr subjektiv und emotional geprägt. Ich kann mich persönlich nicht davon freisprechen. Aber heute geht es uns allen so gut, dass selbst kleinste Probleme viele Menschen aus der Bahn werfen bzw. so stark frustrieren, dass sie alles infrage stellen und sich in extreme Widersprüche begeben. Davon profitiert z. B. die AFD, Fakten spielen dabei keine Rolle mehr.
Doch die Emotionalisierung hat auch noch andere Nebenwirkungen und Risiken. Ich nenne sie einmal Gutmenschen-Ideologie, die sich vor allen Dingen so ausgebreitet hat, weil es allen so gut geht, dass wir glauben, unser Gehirn mit seiner Logik nicht mehr zu benötigen. Aber mit den Gehirnzellen ist es genauso wie mit den Muskelzellen, wenn sie nicht beansprucht werden, baut der Organismus sie ab.
Übrigens auch unser Immunsystem, die beste Apotheke, die es gibt, funktioniert nach diesem Muster. Wenn es nicht gefordert wird, schläft es ein. Deswegen ist die heutige Sucht nach Einfachheit und Bequemlichkeit psychologisch und soziologisch sehr gefährlich. Wie kann es sein, dass Politiker, die noch auf Vernunft, Logik und Nebenwirkungen ihrer Entscheidungen setzen, kaum mehr Chancen haben, vom Volk ernst genommen zu werden. Das sogenannte postfaktische Zeitalter, welches Donald Trump und hier in Europa Borris Johnson und viele andere – auch in eigenen Reihen – meisterlich vorantreiben, wird dazu führen, dass, neben vielen anderen Problemen, unser Grundgesetzt immer mehr in Vergessenheit gerät. Auch Menschlichkeit bedarf der Vernunft

Folge 139 Der Vernunft eine Chance

Wenn Sie weitere politische und philosophische Fragen interessieren, dann klicken Sie auf den folgen Link auf meiner Homepage unter ‚Gedanken zur Zeit‘. Da finden Sie vieles, was heutzutage die Bürger beunruhigt und zum Nachdenken bringt, häufig nicht nur mit Kritik, sondern auch mit konkreten Lösungsansätzen

Deutschland kommt besser durch die Corona-Krise als andere europäische Länder – Warum und weshalb?

(Spiegel) – Die Coronakrise trifft die Wirtschaft weltweit hart. Doch verglichen mit Ländern wie Frankreich, Italien, Großbritannien oder Spanien kommt Deutschland bislang glimpflich durch die Rezession. Das hat Gründe.

 

08.09.20 Automobilindustrie in der Auflösung ? Auf dauerhafte Subventionen angewiesen ?

Die deutsche Automobilindustrie in großen Nöten. Aber nicht nur Corona ist daran schuld, sondern auch das umweltschädliche und elitäre „nur“ batteriebetriebene Elektroauto.
Aber es gibt eine andere Art Elektromobilität, die diese Nachteile nicht erbringt. Bevor sie, lieber E- Auto-Besitzer, wie bereits in vielen mir zugegangenen Facebook-Kommentaren dokumentiert, jetzt lospoltern, lesen Sie bitte meinen ausführlichen Beitrag, der meine obige These schlüssig belegt.
Ich wollte Sie nicht angreifen, nur, wie immer: Das Bessere ist der Feind des Guten. Um das zu begreifen, müssen Sie sich etwas Zeit nehmen, denn es ist nicht in wenigen Worten zu belegen. Sorry, aber sie werden sich wundern, dass das nicht schon viel früher in Angriff genommen wurde.

Hier mein Original-Facebook-Beitrag mit fast 900 Bürger-Kommentaren.

Heute im Bundeskanzleramt:
Die Automobilindustrie in der Bittsteller- Rolle, sie möchte einen großen Batzen der Corona-Gelder einheimsen. Eine der wenigen Industrien, in denen Deutschland noch Weltgeltung besitzt, braucht das Virus Covid-19, um den Staatssäckel zu schröpfen. Aber die Probleme liegen in ganz anderen Dimensionen. Daran ist vor allen Dingen auch Elon Musk schuld. Mit den Dollars, welche er für die Veräußerung von PayPal erzielte, hat er damals das defizitäre Unternehmen Tesla gekauft. Diese kalifornische Firma war die erste, die das angeblich geniale Elektroauto herstellte. Als Paradiesvogel gelang es ihm, Tesla so mit allen Regeln der PR ins Bewusstsein der Öffentlichkeit zu hämmern, dass er sie zu einem bescheidenen Erfolg brachte. Sie ist mittlerweile an der Börse mehr wert als Volkswagen, Mercedes, BMW und Audi zusammen. Obwohl die Aktie – mit ganz wenigen Ausnahmen – noch niemals Rendite erwirtschaftet hat.

Um so etwas zu erreichen braucht man eine Story. Er richtete sich besonders an die immer zahlreicher werdenden Klimaschützer und machte ihnen weiß, dieses Auto sei der Schlüssel, die Klimakatastrophe abzuwenden. Es dauerte nicht lange, bis auch die Ökoparteien und im Gefolge viele Bürger darauf hereinfielen. Um das zu unterstützen, untermauerte er seine Genialität, in dem er einen weiteren Konzern entwickelte, dem es tatsächlich gelang, die weltraummüde NASA zu übertrumpfen und tatsächlich der USA wieder – dieses Mal privat – an die Weltraumtechnologie heran zu führen und Raketen als Satelliten-Träger zu entwickeln, um die Weltraumstation ISS zu versorgen. Aber die Publizität reichte ihm noch nicht aus, so schickte er kurzerhand ein abgespecktes Tesla-Auto in den Weltraum.

Apropos Umweltschutz: Mit den CO2-Abgasen, die dabei in die Atmosphäre geschossen wurden, hätte man in Deutschland sämtliche auf Verbrennungsmotoren basierende Autos über Wochen betreiben können. Durch solche Sperenzchen gelang es ihm, dass das Elektroauto weltweit als die allein selig machende Möglichkeit angesehen wurde, nur auf den ersten Blick Abgas- und CO2-frei.

Die ‚Grünen-Ideologie‘ unterstützte Musk dadurch, dass sie sogar die Abschaffung des Verbrennungsmotors als das wichtigste Ziel propagierte. Vielleicht haben diese Propagandisten gar nicht bemerkt, dass Alternativen viel eher zum eigentlichen Ziel der CO2-Neutralität führen könnten. Deswegen präsentiere ich Ihnen diesen Beitrag.

Zunächst zum Status quo:
Tesla und seine Nacharmer sind wegen der erheblichen Kosten der Batterie so teuer, dass nur Pioniere und der reiche Mittelstand sich ein solches Auto leisten können.
Die soziale und ökologische Bilanz bei der Produktion dieser Batterie ist so katastrophal, dass sie alle umweltschützenden Vorteile aufwiegt.
Jeder, der sich in ein solches reines Elektroauto setzt, hat wegen des hohen Gewichtes dieser Batterie etwa 8 bis 10 virtuelle Passagiere neben sich sitzen. Das wird sich auch nicht wesentlich ändern, wenn die Batterietechnologie in Zukunft eine erhebliche Entwicklung erfährt.
Der massenhafte Verkauf dieser reinen Elektro-Fahrzeuge scheitert auch an dem schlechten Gebrauchsnutzen, obwohl enorme Subventionen in die Infrastruktur geflossen sind, Elektro-Zapfmöglichkeiten bundesweit zu errichten.
Die problematische Reichweite wird dadurch noch verringert, dass die notwendigerweise durch Batterie betriebene Klimaanlage zum Heizen oder Kühlen enorme Energie abzweigt, so dass man im Stau auf der Autobahn bei minus 20°C Außentemperatur vor der Alternative steht, entweder weiterfahren zu können oder sich den Hintern zu verkühlen.
Als Stadtwagen und für den, der täglich nur geringe Entfernungen zurücklegen muss, ist Tesla hervorragend geeignet, weil es tatsächlich an Ort und Stelle die schädlichen Abgase verringert. Dieser Vorteil wird aber erkauft durch katastrophale soziale und umweltschädliche Verhältnisse in den Ländern, die die Haupt-Rohstoffe Lithium, Kobalt und seltene Erden für die Batterie liefern. Dass in China Elektro-Autos einen Boom sondergleichen erleben, begründet sich auch durch die Tatsache, dass nur so der tägliche Smog in den Großstädten im Ansatz verbannt werden konnte. Möglicherweise ist dieser Boom dafür verantwortlich, dass auch die deutsche Automobilindustrie darauf reingefallen ist, denn in China werden im Moment die einzigen Profite eingefahren. Aber das ist sehr kurzfristig gedacht, denn die Batterie-Technologie ist in Süd-Ost-Asien so entwickelt, dass die Europäer Jahrzehnte benötigen, um dem nachzukommen. Da kann selbst kreative Forschung und die vielen hinein gesteckten Staatsgelder nicht helfen, aber die Hoffnung benutzen die angeblichen Umweltschützer, um die Zukunft herbei zu sehnen.
Um noch einmal auf Elon Musk zurück zu kommen: In Deutschland wird er gefeiert wie ein Weltstar, weil es ihm gelungen ist, sich ein neues Tesla-Werk in Brandenburg subventionieren zu lassen. Angeblich sollen 15.000 Arbeitsplätze entstehen. Wie viele Arbeitsplätze aber in der Automobil-Industrie durch diese Euphorie verloren gehen, darüber berichtet die Presse niemals in diesem Zusammenhang. In mangelnder Sachkenntnis wird behauptet, die Deutsche Automobil-Industrie hätte den Anschluss verloren, weil sie zu spät auf Elektromobilität gesetzt hätte.
Dass die deutschen Autoentwickler überhaupt dazu bereit waren, sich mit dem Problem zu beschäftigen, hat auch die EU bewirkt. Die demnächst verpflichtenden niedrigen Grenzwerte für den Treibstoff-Verbrauch zwingen quasi dazu – dabei handelt es sich allerdings um den Flotten-Verbrauch aller produzierten Fahrzeuge der Firma. Durch Elektro betriebene Fahrzeuge lässt er sich drastisch im Durchschnitt reduzieren.
Getrieben durch die ‚Grünen-Ideologie‘ und den Mainstream versucht die Automobil-Industrie jetzt, auf Elektro umzurüsten. Das aber bedingt hunderte von Milliarden Euro Investitionen. Corona kann beim Eintreiben dieser Subventionen als Totschlag-Argument sogar dabei helfen, es drohen ja Hunderttausende Arbeitsplätze zu verschwinden.
Dieser Arbeitsplatzverlust entsteht aber nicht nur bei den Automobil-Firmen selbst, sondern auch bei den vielen Zulieferern. Das sind meistens Mittelstandsfirmen, die oft auf dem Weltmarkt führend sind.

Natürlich begnüge ich mich in meinem Kommentar nicht nur mit der Kritik an diesen oft als alternativlos bezeichneten Verhältnissen. Wenn ich nicht wüsste, dass es intelligente Möglichkeiten gibt, die viele dieser Probleme gar nicht erst entstehen lässt! Darüber habe ich schon öfters berichtet, aber hier noch einmal kurz und bündig:
Ansätze dazu existieren bereits und es war Toyota, die die ersten Hybrid-Fahrzeuge auf den Markt gebracht hat. Mittlerweile sind fast alle Marken dem gefolgt. Man spricht dann vom sogenannten Plug-in-Hybrid. Diese verfügen nicht nur über einen klassischen Benzin- oder Diesel-Motor, sondern auch über eine Batterie, allerdings mit wesentlich geringerer Kapazität.

Nun kommt meine Idee zur Geltung, die ich schon vor 12 Jahren mit der Leitung von Ford-Köln diskutierte. Während alle diese Plug-in-Hybride über einen normalen mechanischen Antrieb verfügen, mit Anlasser, Kupplung, automatischem Getriebe und Differenzial, habe ich vorgeschlagen, auf diesen mechanischen Teil völlig zu verzichten und auf reinen elektro-mobilen Antrieb umzustellen. Plug-in wird häufig als Parallel-Hybrid bezeichnet. Ich habe das serielle Hybrid empfohlen. Seriell heißt, dass ausschließlich ein Lademotor vorgesehen ist . In dieser Otto- oder Diesel-Technologie können die Deutschen noch glänzen. Natürlich bedarf es auch noch einer Batterie, aber die kann wesentlich kleiner sein als beim reinen Elektroauto. Für Fachleute: von 80 – 100 kWh Kapazität, reichen hier 15 bis 20 kWh – also nur 1/5 bis 1/7 – aus. Der große Vorteil, die eigentliche Innovation ist der Elektro-Motor. Der ermöglicht mit einer KI (Künstliche Intelligenz)-gesteuerten Software, völlig auf das automatische Getriebe zu verzichten und den Motor stets in der Drehzahl zu betreiben, in der er den besten Wirkungsgrad bringt. Die Energie zum Anfahren übernimmt die kleine Batterie, wenn gebremst werden muss, wird diese Energie wieder in der Batterie gespeichert, das nennt man rekuperieren. Das schont nicht nur die Bremsbeläge, sondern erweitert – wie beim reinen Elektroauto – auch die Reichweite.

Das war die reine Theorie, die lag allerdings auch auf der Hand. Ich ärgerte mich, dass damals nicht andere darauf gekommen sind. Ford ließ mich damals wissen, das sei viel zu teuer.

Dann hatte ich ein Engagement als Moderator der ersten Präsentation der BMW-Blue-Idee auf dem alten Messegelände an der Theresienwiese in München übernommen. Weil das Thema der Firma so wichtig war, befand sich an meiner Seite der damalige Ministerpräsident und spätere EU-Kommissar Edmund Stoiber.

Dadurch lernte ich auch den damaligen Pressechef der BMW-Group, Richard Gaul kennen. Ihm schilderte ich später meinen Vorschlag. Aber auch bei dem Fachmann erzeugte das keine Resonanz. Bevor ich endgültig resignierte, rief er mich vor einem Jahr an, um mich darauf aufmerksam zu machen, dass die gleiche Idee von einer österreichischen Automobil-Zuliefererfirma entwickelt worden sei, die er vertreten würde.

Diese Firma hatte nun tatsächlich alles, was ich nicht zu hoffen wagte, umgesetzt, und zwar nicht nur auf Papier, sondern real. Sie hatte bereits zwei Prototypen erstellt, die sie selbst im Sinne der seriellen Hybrid-Elektromobilität umgebaut hatten. Sie nannten das ‚HyperHybrid‘, ein Begriff, der hoffentlich in der Automobilindustrie schule macht. Sie verwendeten einmal einen namenlosen Kleinwagen aus China und ein Mittelklasse Tesla-Modell. Damit demonstrierten sie, dass ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug wesentlich umweltfreundlicher und im Alltag brauchbarer als die reine Elektromobilisation. Beide Prototypen habe ich gefahren. Ich konnte sie in den gebirgigen und hügeligen Straßen und Autobahnen in den Voralpen ausprobieren und war begeistert. Ich fand keinen Unterschied zu reinen batteriebetriebenen Fahrzeugen. Kaum glaubhaft – aber belegt – ist der äußerst geringe Verbrauch an Treibstoff mit 1,5 bis 2,0 Liter auf 100 Kilometer. Mit seinem 30 Liter-Tank liegt die Reichweite bei 1.000 bis 1.500 Kilometern ohne Zwischenladen, mit Aufsuchen der Elektro-Tanksäulen oder Aufladen zu Hause natürlich noch viel weiter. Heizen und Kühlen kommt aus dem selbstentwickelten, vibrationsfreiem Ottomotor. Übrigens, der Motor ist schon vorbereitet, mit regenerativem Methanol betrieben zu werden, dann völlig CO2-neutral. Angetrieben wird durch 1 bis 2 Elektromotoren, die im Umkehrbetrieb auch die Bremsenergie rekuperieren.

Der größte Vorteil eines solchen Fahrzeugs muss nicht teurer werden als Herkömmliche mit Verbrennungsmotor, z. B der Kleinwagen für maximal 10.000 bis 15.000 Euro und die Mittelklasse für 20.000 bis 25.000 Euro. Also für jedermann erschwinglich und fast CO2-neutral.

Wenn Sie noch mehr Interesse haben, schauen Sie auf die Links, die mir die Firma Obrist aus Bregenz zur Verfügung gestellt habt. Die Firma produziert als Zulieferer diese HyperHybrid-Modelle nicht selbst, hofft aber, dass sich die Idee in der Automobilindustrie verbreitet. Die weltweiten Lizenzen stehen bereit.

Damit Sie, liebe Freunde, nicht glauben, ich sei ein Lobbyist dieser Firma, ich bekomme kein Honorar oder sonstige Nettigkeiten. Mich fasziniert ausschließlich diese fantastische Alternative

Hier etwas zum Prinzip des HyperHybrid in erklärendem Trickfilm

Folge 138 der Vernunft eine Chance.

 

 

10.09.20 Hyperhybrid – die Zukunft hat begonnen …

Das Elektroauto ist nicht der Weisheit letzter Schluss, mit etwas gutem Willen gibt es Alternativen der Elektromobilität, die wesentlich  umweltfreundlicher und klimaschonender sind und einen höheren Gebrauchsnutzen bringen.

Um die offensichtlichen Nachteile der Elektromobilität und die geniale Alternative geht es in meinem – zugegeben etwas lang geratenen – Kommentar

Die Automobilindustrie in der Bittsteller-Rolle. Sie sprach sogar – relativ ergebnislos im Bundeskanzleramt vor, um einen großen Batzen der Corona-Gelder einzuheimsen. Eine der wenigen Industrien, in denen Deutschland noch Weltgeltung besitzt, braucht das Virus Covid-19, um den Staatssäckel zu schröpfen. Aber die Probleme liegen in ganz anderen Dimensionen. Daran ist vor allen Dingen auch Elon Musk schuld. Mit den Dollars, welche er für die Veräußerung von PayPal  erzielte, hat er damals das defizitäre Unternehmen Tesla gekauft.  Diese kalifornische Firma war die erste, die das angeblich geniale Elektroauto  herstellte. Als Paradiesvogel gelang es ihm, Tesla so mit allen Regeln der PR ins Bewusstsein der Öffentlichkeit zu hämmern, dass er sie zu einem bescheidenen Erfolg brachte. Sie ist mittlerweile an der Börse mehr wert als Volkswagen, Mercedes, BMW und Audi zusammen. Obwohl die Aktie – mit ganz wenigen Ausnahmen – noch niemals Rendite erwirtschaftet hat.

Um so etwas zu erreichen braucht man eine Story. Er richtete sich besonders an die immer zahlreicher werdenden Klimaschützer und machte ihnen weiß, dieses Auto sei der Schlüssel, die Klimakatastrophe abzuwenden. Es dauerte nicht lange, bis auch die Ökoparteien und im Gefolge viele Bürger darauf hereinfielen. Um das zu unterstützen, untermauerte er seine Genialität, in dem er einen weiteren Konzern entwickelte, dem es tatsächlich gelang, die weltraummüde NASA zu übertrumpfen und tatsächlich der USA wieder – dieses Mal privat – an die Weltraumtechnologie heran zu führen und Raketen als Satelliten-Träger zu entwickeln, um die Weltraumstation ISS zu versorgen. Aber die Publizität reichte ihm noch nicht aus, so schickte er kurzerhand ein abgespecktes Tesla-Auto in den Weltraum.

Apropos Umweltschutz: Mit den CO2-Abgasen, die dabei in die Atmosphäre geschossen wurden, hätte man in Deutschland sämtliche auf Verbrennungsmotoren basierende Autos über Wochen betreiben können. Durch solche Sperenzchen gelang es ihm, dass  das Elektroauto weltweit als die allein selig machende Möglichkeit angesehen wurde, nur auf den ersten Blick Abgas- und CO2-frei.

Die ‚Grünen-Ideologie‘ unterstützte Musk dadurch, dass sie sogar die Abschaffung des Verbrennungsmotors als das wichtigste Ziel propagierte. Vielleicht haben diese Propagandisten gar nicht bemerkt, dass Alternativen viel eher zum eigentlichen Ziel der CO2-Neutralität führen könnten. Deswegen präsentiere ich Ihnen diesen Beitrag.

Zunächst zum Status quo:

  1. Tesla und seine Nacharmer sind wegen der erheblichen Kosten der Batterie so teuer, dass nur Pioniere und der reiche Mittelstand sich ein solches Auto leisten können.
  2. Die soziale und ökologische Bilanz bei der Produktion dieser Batterie ist so katastrophal, dass sie alle umweltschützenden Vorteile aufwiegt.
  3. Jeder, der sich in ein solches reines Elektroauto setzt, hat wegen des hohen Gewichtes dieser Batterie etwa 8 bis 10 virtuelle Passagiere neben sich sitzen. Das wird sich auch nicht wesentlich ändern, wenn die Batterietechnologie in Zukunft eine erhebliche Entwicklung erfährt.
  4. Der massenhafte Verkauf dieser reinen Elektro-Fahrzeuge scheitert auch an dem schlechten Gebrauchsnutzen, obwohl enorme Subventionen in die Infrastruktur geflossen sind, Elektro-Zapfmöglichkeiten bundesweit zu errichten.
  5. Die problematische Reichweite wird dadurch noch verringert, dass die notwendigerweise durch Batterie betriebene Klimaanlage zum Heizen oder Kühlen enorme Energie abzweigt, so dass man im Stau auf der Autobahn bei minus 20°C Außentemperatur vor der Alternative steht, entweder weiterfahren zu können oder sich den Hintern zu verkühlen.
  6. Als Stadtwagen und für den, der täglich nur geringe Entfernungen zurücklegen muss, ist Tesla hervorragend geeignet, weil es tatsächlich an Ort und Stelle die schädlichen Abgase verringert. Dieser Vorteil wird aber erkauft durch katastrophale soziale und umweltschädliche Verhältnisse in den Ländern, die die Haupt-Rohstoffe Lithium, Kobalt und seltene Erden für die Batterie liefern. Dass in China Elektro-Autos einen Boom sondergleichen erleben, begründet sich auch durch die Tatsache, dass nur so der tägliche Smog in den Großstädten im Ansatz verbannt werden konnte. Möglicherweise ist dieser Boom dafür verantwortlich, dass auch die deutsche Automobilindustrie darauf reingefallen ist, denn in China werden im Moment die einzigen Profite eingefahren. Aber das ist sehr kurzfristig gedacht, denn die Batterie-Technologie ist in Süd-Ost-Asien so entwickelt, dass die Europäer Jahrzehnte benötigen, um dem nachzukommen. Da kann selbst kreative Forschung und die vielen hinein gesteckten Staatsgelder nicht helfen, aber die Hoffnung benutzen die angeblichen Umweltschützer, um die Zukunft herbei zu sehnen.
  7. Um noch einmal auf Elon Musk zurück zu kommen: In Deutschland wird er gefeiert wie ein Weltstar, weil es ihm gelungen ist, sich ein neues Tesla-Werk in Brandenburg subventionieren zu lassen. Angeblich sollen 15.000 Arbeitsplätze entstehen. Wie viele Arbeitsplätze aber in der Automobil-Industrie durch diese Euphorie verloren gehen, darüber berichtet die Presse niemals in diesem Zusammenhang. In mangelnder Sachkenntnis wird behauptet, die Deutsche Automobil-Industrie hätte den Anschluss verloren, weil sie zu spät auf Elektromobilität gesetzt hätte.
  8. Dass die deutschen Autoentwickler überhaupt dazu bereit waren, sich mit dem Problem zu beschäftigen, hat auch die EU bewirkt. Die demnächst verpflichtenden niedrigen Grenzwerte für den Treibstoff-Verbrauch zwingen quasi dazu – dabei handelt es sich allerdings um den Flotten-Verbrauch aller produzierten Fahrzeuge der Firma. Durch Elektro betriebene Fahrzeuge lässt er sich drastisch im Durchschnitt reduzieren.
  9. Getrieben durch die ‚Grünen-Ideologie‘ und den Mainstream versucht die Automobil-Industrie jetzt, auf Elektro umzurüsten. Das aber bedingt hunderte von Milliarden Euro Investitionen. Corona kann beim Eintreiben dieser Subventionen als Totschlag-Argument sogar dabei helfen, es drohen ja Hunderttausende Arbeitsplätze zu verschwinden.
  10. Dieser Arbeitsplatzverlust entsteht aber nicht nur bei den Automobil-Firmen selbst, sondern auch bei den vielen Zulieferern. Das sind meistens Mittelstandsfirmen, die oft auf dem Weltmarkt führend sind.

Natürlich begnüge ich mich in meinem Kommentar nicht nur mit der Kritik an diesen oft als alternativlos bezeichneten Verhältnissen. Wenn ich nicht wüsste, dass es intelligente Möglichkeiten gibt, die viele dieser Probleme gar nicht erst entstehen lässt! Darüber habe ich schon öfters berichtet, aber hier noch einmal kurz und bündig:
Ansätze dazu existieren bereits und es war Toyota, die die ersten Hybrid-Fahrzeuge auf den Markt gebracht hat. Mittlerweile sind fast alle Marken dem gefolgt. Man spricht dann vom sogenannten Plug-in-Hybrid. Diese verfügen nicht nur über einen klassischen Benzin- oder Diesel-Motor, sondern auch über eine Batterie, allerdings mit wesentlich geringerer Kapazität.

Nun kommt meine Idee zur Geltung, die ich schon vor 12 Jahren mit der Leitung von Ford-Köln diskutierte. Während alle diese Plug-in-Hybride über einen normalen mechanischen Antrieb verfügen, mit Anlasser, Kupplung, automatischem Getriebe und Differenzial, habe ich vorgeschlagen, auf diesen mechanischen Teil völlig zu verzichten und auf reinen elektro-mobilen Antrieb umzustellen. Plug-in wird häufig als Parallel-Hybrid bezeichnet. Ich habe das serielle Hybrid empfohlen. Seriell heißt, dass ausschließlich ein Lademotor vorgesehen ist . In dieser Otto- oder Diesel-Technologie können die Deutschen noch glänzen. Natürlich bedarf es auch noch einer Batterie, aber die kann wesentlich kleiner sein als beim reinen Elektroauto. Für Fachleute: von 80 – 100 kWh Kapazität, reichen hier 15 bis 20 kWh – also nur 1/5 bis 1/7 – aus. Der große Vorteil, die eigentliche Innovation ist der Elektro-Motor. Der ermöglicht mit einer KI (Künstliche Intelligenz)-gesteuerten Software, völlig auf das automatische Getriebe zu verzichten und den Motor stets in der Drehzahl zu betreiben, in der er den besten Wirkungsgrad bringt. Die Energie zum Anfahren übernimmt die kleine Batterie, wenn gebremst werden muss, wird diese Energie wieder in der Batterie gespeichert, das nennt man rekuperieren. Das schont nicht nur die Bremsbeläge, sondern erweitert – wie beim reinen Elektroauto – auch die Reichweite.

Das war die reine Theorie, die lag allerdings auch auf der Hand. Ich ärgerte mich, dass damals nicht andere darauf gekommen sind. Ford ließ mich damals wissen, das sei viel zu teuer.

Dann hatte ich ein Engagement als Moderator der ersten Präsentation der BMW-Blue-Idee auf dem alten Messegelände an der Theresienwiese in München übernommen. Weil das Thema der Firma so wichtig war, befand sich an meiner Seite der damalige Ministerpräsident und spätere EU-Kommissar Edmund Stoiber.

Dadurch lernte ich auch den damaligen Pressechef der BMW-Group, Richard Gaul kennen. Ihm schilderte ich später meinen Vorschlag. Aber auch bei dem Fachmann erzeugte das keine Resonanz. Bevor ich endgültig resignierte, rief er mich vor einem Jahr an, um mich darauf aufmerksam zu machen, dass die gleiche Idee von einer österreichischen Automobil-Zuliefererfirma entwickelt worden sei, die er vertreten würde.

Diese Firma hatte nun tatsächlich alles, was ich nicht zu hoffen wagte, umgesetzt, und zwar nicht nur auf Papier, sondern real. Sie hatte bereits zwei Prototypen erstellt, die sie selbst im Sinne der seriellen Hybrid-Elektromobilität umgebaut hatten. Sie nannten das ‚HyperHybrid‘, ein Begriff, der hoffentlich in der Automobilindustrie schule macht. Sie verwendeten einmal einen namenlosen Kleinwagen aus China und ein Mittelklasse Tesla-Modell. Damit demonstrierten sie, dass ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug wesentlich umweltfreundlicher und im Alltag brauchbarer als die reine Elektromobilisation. Beide Prototypen habe ich gefahren. Ich konnte sie in den gebirgigen und hügeligen Straßen und Autobahnen in den Voralpen ausprobieren und war begeistert.  Ich fand keinen Unterschied zu reinen batteriebetriebenen Fahrzeugen. Kaum glaubhaft – aber belegt – ist der äußerst geringe Verbrauch an Treibstoff mit 1,5 bis 2,0 Liter auf 100 Kilometer. Mit seinem 30 Liter-Tank liegt die Reichweite bei 1.000 bis 1.500 Kilometern ohne Zwischenladen, mit Aufsuchen der Elektro-Tanksäulen oder Aufladen zu Hause natürlich noch viel weiter. Heizen und Kühlen kommt aus dem selbstentwickelten, vibrationsfreiem Ottomotor. Übrigens, der Motor ist schon vorbereitet, mit regenerativem Methanol betrieben zu werden, dann völlig CO2-neutral. Angetrieben wird durch 1 bis 2 Elektromotoren, die im Umkehrbetrieb auch die Bremsenergie rekuperieren.

Der größte Vorteil eines solchen Fahrzeugs muss nicht teurer werden als Herkömmliche mit Verbrennungsmotor, z. B der Kleinwagen für maximal 10.000 bis 15.000 Euro und die Mittelklasse für 20.000 bis 25.000 Euro. Also für jedermann erschwinglich und fast CO2-neutral.

Wenn Sie noch mehr Interesse haben, schauen Sie auf die Links, die mir die Firma Obrist aus Bregenz zur Verfügung gestellt habt. Die Firma produziert als Zulieferer diese HyperHybrid-Modelle  nicht selbst, hofft aber, dass sich die Idee in der Automobilindustrie verbreitet. Die weltweiten Lizenzen stehen bereit.

Damit Sie, liebe Freunde, nicht glauben, ich sei ein Lobbyist dieser Firma, ich bekomme kein Honorar oder sonstige Nettigkeiten. Mich fasziniert ausschließlich diese fantastische Alternative

Hier etwas  zum Prinzip des HyperHybrid in erklärendem Trickfilm

Ihr Jean Pütz

Den Bayern ins Gästebuch: Bergvölker ticken anders

(Universität Krems) – Menschen in den Bergen sind weniger verträglich, eher introvertiert und weniger gewissenhaft – aber gleichzeitig emotional stabiler und offener für neue Erfahrungen wenngleich diese Effekte sehr klein waren aber stabil. Das zeigt eine internationale Studie, die über 3 Millionen Datensätzen aus den USA nutzte. Mit diesen gelang es, Persönlichkeitsmerkmale in den Zusammenhang zur Geländeform am Lebensmittelpunkt der beteiligten Personen zu stellen. Als wesentlicher Einflussfaktor wurde das soziokulturelle Umfeld der Bergregionen identifiziert. Die Karl Landsteiner Privatuniversität Krems gemeinsam mit der University of Cambridge initiierten diese Studie, an der Kollegen aus den USA und Australien beteiligt waren. Publiziert wurde diese nun in Nature Human Behaviour.

In den Bergen lebt es sich nicht nur anders, sondern es leben dort auch Menschen mit einer leicht anderen Ausprägung wichtiger Persönlichkeitsmerkmale. Das untersuchte nun eine Studie österreichischer, britischer, amerikanischer und australischer Wissenschafter, die 3.387.014 Datensätze aus den USA analysierten. Mit im Team: Prof. Stefan Stieger vom Department Psychologie und Psychodynamik der Karl Landsteiner Privatuniversität Krems (KL Krems), der als Experte für die statistische Analyse von großen Datensätzen gilt.

GRENZERFAHRUNG
Berge sind Grenzregionen und werden oftmals später besiedelt als andere Gebiete. Dabei stellen sie ersten Besiedlungen extreme Hindernisse entgegen und fordern besondere Persönlichkeiten, diese zu meistern. “In unserer Studie fragten wir nun, ob es auch heute Spuren dieser Pionierpersönlichkeiten in den dort lebenden Menschen gibt – und wenn ja, warum?“, erläutert Prof. Stieger den Hintergrund der nun in Nature Human Behaviour veröffentlichen Studie. „Sind es die Berge selbst oder die speziellen soziokulturellen Gegebenheiten, die dort das Individuum prägen?“

Die Antwort auf beide Fragen fiel erstaunlich eindeutig aus. Menschen in den Bergregionen der USA sind im Vergleich zu Personen aus flacheren Regionen weniger verträglich, tendieren dazu, eher introvertiert zu sein und sind weniger gewissenhaft; gleichzeitig sind sie aber emotional stabiler und offener für neue Erfahrungen. Dabei sind die Unterschiede zwar nur sehr gering, jedoch stabil. „Wir konnten sogar eine kontinuierliche Verschiebung der Persönlichkeitsmerkmale mit zunehmend bergigen Gelände erkennen“, erläutert Prof. Stieger. Die weitere Analyse zeigte dann auch, dass der Gesellschaftseinfluss bzw. der des soziokulturellen Umfelds auf fast all diese Merkmale stärker ist als der Einfluss durch die physische Präsenz der Berge. Die höhere emotionale Stabilität und die Offenheit für neue Erfahrungen scheint zum größten Teil soziokulturell beeinflusst zu sein d.h. lokale Traditionen und soziale Normen spielen hier eine größere Rolle als der direkte Einfluss der Topographie.

DATENBERGE
Grundlage der Studie waren über drei Millionen Datensätze der University of California und der University of Texas. Diese enthielten individuell bereitgestellte Persönlichkeitsdaten von US-Einwohnern, die ihre Zustimmung zur Nutzung der Daten gaben. Insgesamt kamen diese aus 37.227 verschiedenen Ortschaften, die anhand ihrer Postleitzahlen mit topografischen Daten zur „Bergigkeit“ der Umgebung in Zusammenhang gestellt werden konnten.

Das Nutzen dieses US-Datensatzes erlaubte auch eine neue Herangehensweise, um den Einfluss der physischen Bergpräsenz von dem des soziokulturellen Umfelds zu trennen. Dazu Prof. Stieger: „Die Frage, ob das Leben in den Bergen mit seinen speziellen Anforderungen über die Zeit bestimmte Persönlichkeitsmerkmale hervorbringt oder aber Menschen mit besonderen Merkmalen anzieht, die dann dort Siedlungen gründen und Gesellschaften prägen, ist eine intensiv und lang diskutierte. Unsere Daten leisten hier einen wichtigen Beitrag zu Klärung.“ Dazu muss man berücksichtigen, dass die USA sowohl im Osten als auch Westen hohe Gebirgszüge aufweisen. Doch aufgrund der speziellen und späten (modernen) Besiedlungsgeschichte der USA zog nur der Westen als raues, ungezähmtes „Frontier-Gebiet“ Menschen an, die spezielle Persönlichkeitsmerkmale aufwiesen. Wären es die Berge, die die Persönlichkeiten prägen, so sollte es keine Unterschiede dieser Prägung zwischen Osten und Westen geben – wenn aber das soziokulturelle Umfeld einen Einfluss hat, dann schon. Genau das konnte nun auch in der Studie gezeigt werden. „Tatsächlich konnten wir für emotionale Stabilität sogar zeigen,“ erläutert Prof. Stieger weiter, „dass die rein physische Präsenz der Berge diese zwar mindert, der soziokulturelle Effekt auf diesen Parameter aber so groß ist, dass er den „Berg-Effekt“ bei weitem aufwiegt und Personen in Bergregionen insgesamt emotional stabiler sind.“

Die Studie zeigt insgesamt die Bedeutung einer geografisch orientierten Psychologie und soziokultureller Studien, um die komplexen Wechselwirkungen zwischen Menschen und ihrer Umgebung zu verstehen. Sie steht damit exemplarisch für die Forschung an der KL Krems, die immer auch den Erkenntnisgewinn für den Menschen in Fokus hat.

Warum Tesla Prügel einstecken muss

Der Kurs der Tesla-Aktien bricht ein, 80 Milliarden Dollar Börsenwert werden in wenigen Stunden vernichtet. Wie konnte es dazu kommen?

(ntv) – Das nennt man wohl einen jähen Absturz: Der Aktienkurs von Tesla stürzte gestern um mehr als 20 Prozent ab. Der Börsenwert des Elektroauto-Pioniers schrumpfte damit um satte 80 Milliarden Dollar – das ist mehr als die Marktkapitalisierung von Ford und General Motors (GM) zusammen. Was ist da los?

In der vergangenen Woche hatte die Aktie mit rund 502 Dollar noch ein Rekordhoch erreicht, doch nun ging es rapide bergab. Als Auslöser nach der rasanten Rallye gilt, dass Tesla überraschenderweise doch nicht zum 21. September in den viel beachteten S&P-500-Index aufgenommen wird. Viele Fonds bilden die Zusammensetzung dieses Leitindizes nach und hätten sich bei einer Tesla-Aufnahme kurzfristig mit den Aktien eindecken müssen, was für steigende Kurse gesorgt hätte.

Nikola-Kurs geht durch die Decke
Die Nichtaufnahme war Anlass für Investoren, die auf ein Kursplus gewettet hatten, ihre Aktien zu verkaufen. Außerdem dürften sich einige Fonds schon vorab positioniert haben. Auch die lösen ihre Tesla-Positionen nun auf. Für den Kursrutsch sorgte auch die Begründung für den verweigerten Einlass: Der Index-Anbieter gab Firmen den Vorzug, die an der Börse zwar deutlich weniger wert sind als Tesla, aber häufiger Quartalsgewinne erwirtschaften. Außerdem sprach gegen Tesla, dass die Aktie extrem schwankungsanfällig ist.

Ein weiterer Grund für den Absturz: Viele Anleger dürften die Gelegenheit genutzt haben, nach den heftigen Kursgewinnen der vergangenen Woche auszusteigen. Hinzu kommt die Nachricht, dass GM beim Tesla-Konkurrenten Nikola einsteigt. Das Modell „Badger“ des Spezialisten für Elektro-Pickups soll dem „Cybertruck“ von Tesla Konkurrenz machen. GM wird den Pick-up-Truck fertigen. Die Aktien von Nikola schossen daraufhin zeitweise mehr als 50 Prozent nach oben, GM-Titel legten gut zehn Prozent zu.

Für Tesla wird es heute wahrscheinlich weiter bergab gehen. Die Aktien liegen vor Börsenstart in den USA mit 1,8 Prozent im Minus.

Corona-Krise setzt der Autobranche als Wirtschaftsmotor Deutschlands zu

(Business Insider) – Deutschland galt bislang als das Autoland. Doch die Branche scheint immer mehr den Wandel zu verschlafen: Was neue Antriebsformen wie Wasserstoff, Elektrostrom oder selbstfahrende Autos angeht, hinkt die deutsche Industrie noch hinterher.

Wie die Zukunft der Autoindustrie in Deutschland aussehen soll, wird am Dienstag beim großen Autogipfel per Videochat besprochen. Dazu lädt Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) neben ihren Ministern auch die Ministerpräsidenten der Länder Baden-Württemberg, Bayern und Niedersachsen, die Vorsitzenden von Volkswagen, BMW und Daimler, die Hauptzulieferer wie Continental und Bosch und die Arbeitnehmervertretung ein.

Die Autoindustrie ist in Deutschland mit Abstand die wichtigste Branche für das Wirtschaftswachstum. Durch Einschnitte wie den Dieselskandal oder die strikte Limitierung von CO2-Emissionen ist die Branche allerdings angeschlagen. In Zeiten der Corona-Krise gilt dies noch mehr.

Die Branche gilt nicht länger als Wachstumslokomotive für Deutschland
Trotz der Pandemie steht die Autobranche weiterhin an der Spitze der deutschen Industrie und stützt noch immer diverse weitere Gewerbe: Das zeigt nun eine Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW), die dem „Handelsblatt“ vorliegt. Nichtsdestotrotz sei die Autoindustrie laut Studienautor Thomas Puls von der Pandemie im Branchenschnitt „hart getroffen“ worden, schreibt die Zeitung. So seien die internationalen Lieferketten durch einen Angebots- und später einen Nachfrageschock erschüttert worden. Die Branche müsse sich deshalb erst einmal regenerieren.

Die Ökonomen sagen, dass die Branche zudem viele Arbeitsplätze kürzen müsse, weshalb sie „als Wachstumslokomotive für den Standort Deutschland zunächst ausfalle“. Da beim Beschluss des Konjunkturpaktes gegen eine Abwrackprämie gestimmt wurde, verlangen die Ministerpräsidenten der Autoländer nun anderweitig Unterstützung. Markus Söder (CSU) positionierte sich etwa gegen den Plan, die auf 16 Prozent gesenkte Mehrwertsteuer wieder zu erhöhen und spricht sich zudem für eine „CO2-Prämie“ aus.

Der Vorsitzende der IG Metall Nordrhein-Westphalen, Knut Giesler, will dagegen eine Vier-Tage-Woche für seine Arbeitnehmer, damit diesen mehr Zeit zur Verfügung steht, um sich weiterzubilden, berichtet das „Handelsblatt“. So solle vor allem dem Abbau von Arbeitsplätzen entgegengewirkt werden.

Dabei hängen vor allem viele Arbeitsplätze an der Branche: Die Autoindustrie beschäftigt allein 936.00 Menschen in Deutschland und 808.000 Angestellte in der EU und macht rund 38,9 Milliarden Euro Umsatz.

Besonders kleine Zulieferer sind betroffen
Laut Studienautor Thomas Puls treffe die Pandemie die Produzenten sowie kleinere und größere Zulieferer unterschiedlich stark. Denn Corona wirkt ihm zufolge „wie ein Brandbeschleuniger auf die ohnehin stattfindende Veränderung hin zu mehr Elektronik und der Elektrifizierung der Fahrzeuge“.

Kleine und mittelständische Zulieferer, die bisher auf Teile für Verbrenner spezialisiert waren, seien besonders stark von der Krise betroffen. Das lege der IW-Bericht nahe, wie das „Handelsblatt“ schreibt. Sie konnten in der Vergangenheit aufgrund des Margendrucks seitens der Produzenten nichts zurücklegen. Deshalb stehen sie nun vor dem Problem, dem neuen elektrifizierten Antriebstrend nicht folgen zu können. Durch die Umstellung auf E-Autos wird der Markt folglich immer kleiner und die Zahl der Arbeitsplätze sinkt. Die betroffenen Mittelständler machen dabei rund 50 Prozent der gesamten Branche aus.

Hinzu komme das Problem, dass die Autohersteller immer mehr selbst produzieren, wodurch die Nachfrage bei den Zulieferern sinkt.

Deshalb müssen sogar mittelgroße und erfolgreiche Betriebe wie der zweitgrößte Autozulieferer Continental auf die finanzielle Bremse treten. Denn bei geringer Nachfrage werden die hohen Produktions-Fixkosten nicht gedeckt. Deshalb will das Unternehmen ein im September 2019 gestartetes Sparprogramm nun noch einmal ausweiten. Dadurch sollen Kosten von einer Milliarde Euro pro Tag gespart werden, schreibt das „Handelsblatt“.

Das bedeute gleichzeitig auch eine Kürzung von 30.000 Arbeitsplätzen weltweit. In der Bundesrepublik steht das für die Entlassung von rund 13.000 Continental-Mitarbeitern. Auch die Ausgaben für neue Investitionen sollen gesenkt werden. Auch bei anderen Branchenführern wie Bosch und ZF Friedrichshain sehe das aktuelle Kostenmanagement nicht anders aus, geht aus dem „Handelsblatt“-Artikel hervor.

Der gesamten Branche bleibt letztendlich nichts anderes übrig, als sich umzuorientieren und mit dem Wandel zu gehen. Continental-Chef Elmar Degenhart sagt, sein Konzern setze künftig statt auf Tempo, Profit und Wachstum auf „eine neue Art des Wachstums mit Zukunftstechnologien“.

Revolutionärer Verbrennungsmotor ohne Abgas – Mit einer Einführung von Jean Pütz

Da ich nicht so viel Ahnung von KFZ-Motoren haben, wendete ich mich an einen Fachmann. Das mache ich bei jeder Meldung, bei der ich glaube, dass ich nicht genügend Fachkenntnis habe. In der Regel sind das Wissenschaftler, denen ich vertraue. Hier sind es Frank Obrist von der gleichnamigen Firma mit seinem Technikerteam, in dem auch Frank Wolf integriert ist. Diese haben gemeinsam einen sensationellen vibrationsfreien Ottomotor entwickelt, der  schon jetzt nicht nur mit Bezin, sondern ebenfalls mit regenerativem Methanol betrieben werden kann. Frank Wolf hat deren Meinung zusammengefasst und mir eine Mail gesendet. Diese befindet sich unten.
Ihr Jean Pütz

(pte) – Forscher der Polytechnischen Universität Valencia (UPV) haben einen neuartigen Verbrennungsmotor entwickelt, der weder CO2 noch andere umweltschädliche Abgase ausstößt. Das von seinen Erfindern als „revolutionär“ beschriebene Gerät soll nicht nur hoch effizient sein, sondern auch den strengen Emissionsregeln entsprechen, die ab 2040 geplant sind und deshalb eine echte Alternative zu E-Motoren darstellen. Die ersten zwei Prototypen werden schon in den nächsten Monaten gebaut.

„Das Beste aus zwei Welten“
„Die Technologie, die unser Team entwickelt hat, wird es ermöglichen, einen Motor zu verwenden, der dieselbe Autonomie und Wiederbefüllbarkeit bietet wie ein herkömmliches Pendant. Im Gegensatz dazu arbeitet er allerdings völlig sauber ohne jegliche Verunreinigungen oder Treibhausgasemissionen, genauso wie ein elektrischer Motor“, zitiert „TechXplore“ Luis Miguel García-Cuevas González, Lektor an der UPV. Die Automobilbranche habe dadurch eine Alternative für die Zukunft, die „das Beste aus zwei Welten vereint“, betont der Forscher.

Der innovative Ansatz basiert im Kern auf speziellen im Motor verbauten MIEC-Membranen („Mixed Ionic Electronic Conductor“), wie Projektleiter José Manuel Serra verrät: „Diese Membranen erlauben eine selektive Trennung von Sauerstoff aus der Luft. Auf diese Weise wird ein reines Verbrennungsgas erzeugt, das lediglich aus Wasser und hochkonzentriertem CO2 besteht.“

CO2 im Fahrzeug gespeichert
Der Clou ist, dass CO2 nicht wie normalerweise über den Auspuff an die Umwelt abgegeben wird, sondern im Inneren des Fahrzeugs gespeichert werden kann. „Dieses CO2 wird im Inneren des Motors komprimiert und in einem eigenen Druckbehälter gespeichert. Das hochqualitative reine CO2 kann dann beispielsweise bei einer Service-Station abgegeben und für industrielle Zwecke wiederverwertet werden“, erläutert García-Cuevas González das grundlegende Prinzip.

Interessant sein soll die „revolutionäre“ neue Technologie ihren Erfindern zufolge insbesondere für die Hersteller größerer Fahrzeuge, die sowohl Passagiere als auch Güter an Land, zur See oder in der Luft befördern. Außerdem könnte sie verstärkt dazu genutzt werden, um umweltschädliche Dieselmotoren abzulösen. „Was kleinere Gefährte betrifft, lässt sich damit zumindest ein Teil der CO2-Abgase aus dem Auspuff entfernen“, so UPV-Projektmitarbeiter Francisco José Arnau.

Mail von Frank Obrist:

Hallo Jean,

auf der Basis dieser paar Zeilen ist es schwierig eine finale Bewertung abzugeben aber ich gebe mal folgendes zu bedenken.

Den Stickstoff abscheiden und nur den Sauerstoff zu verwenden ist gut, da keine NOx entstehen können, aber der Energieaufwand (Druckverlusste der Membran) dürfte erheblich (Molekühlgrössenunterschied N2 zu O2) sein (Wirkungsgradreduktion).

Es ist wahrscheinlich dann möglich lambda anzuheben bis zur Zündgrenze und da hilft der reine Sauerstoff natürlich.

Wenn man nun annimmt, dass Benzin oder Diesel verbrannt wird sind auch die Partikel zu betrachten aber dafür gibt es Filter.

Bei Methanol wäre das anders und man hätte nun kein NOx und keine Partikel auch bei hohen lambdas. Mit Bioethanol oder eMethanol müsste das CO2 auch nicht gespeichert werden.

Bei einem solchen Prozess entsteht fast nur CO2 und Wasserdampf als Abgas. Diese Aussage ist richtig. Nun muss beides getrennt werden, um den Wasserdampf and die Umwelt abzugeben und das CO2 (das schwarze aus Benzin und Diesel) zu speichern. Um es zu speichern muss man es komprimieren (Energieaufwand – Wirkungsgradreduktion). Behältergrösse führt zur Reichweitenbegrenzung – wenn der voll ist muss man das Zeug wieder loswerden um Weiterfahren zu können.
Danach muss es an der Tankstelle „abgegeben“ werden. Logistik ist da unklar für mich – Aufwand.
Es dann im industriellen Bereich (Reinheitsgrad ist zu berücksichtigen) zu verwenden hört sich erstmal schick an, aber das CO2 sollte nicht in die Atmosphäre gelangen sonst ist das Ganze sinnlos. Bei einer weltweiten Umstellung auf so einen Prozess gäbe es dann sicherlich zu viel industrielles CO2 und dann kommt sicherlich der Gedankengang es irgendwo zu deponieren. Eher problematisch!

Hoffe das hilft Dir weiter. Gerne können wir das auch mal direkt mit den Menschen dort besprechen.
Frank Obrist