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Wasserstoff: ja , aber Zukunft nur als Methanol.!

Nur so werden alle Länder dieser Erde darauf einsteigen. Rettet die Klimarettung!
Aus aktuellem Anlass:Droht einre Inflation.???
Egal ob die zukünftige Bundes-Regierung aus Ampel oder Jamaika besteht, wie sollen die ausgehandelten Beschlüsse finanziert werden?
Eines der größten Probleme der Koalitionsverhandlungen wird die Finanzierung der vielen Maßnahmen sein, die die zukünftige Regierungspolitik bestimmen.
Eines ist klar, die Sozialpolitik wird den größten Anteil erfordern, daran wird wahrscheinlich nicht gerüttelt werden können. Bleibt also nur das übrig, was die Investitionen in die Zukunft betreffen, aber auch da sind so viele Versprechungen gemacht worden, dass einem unabhängigen Betrachter Angst und Bange werden kann. Ein erfolgsversprechender Ansatz wäre, das zu durchforsten, was in der Vergangenheit an Fehlinvestitionen in Wirtschaft, Forschung oder Wissenschaft geleistet wurden.
Im Vorfeld der grün-ideologischen Maßnahmen stand bisher z. B. die Energieversorgung ausschließlich vom eigenen deutschen Territorium durch Sonne Wind und Wasserkraft im Vordergrund.
Trotz erheblicher Warnungen und Bedenken von sachverständigen Wissenschaftlern und Ingenieuren auf diesem Gebiet, wird immer noch von diesem Dogma ausgegangen, dass Regierungs-Berater im Political Correctness-Modus empfohlen haben.
Hier muss das Umdenken ansetzen. Es geht vor allen Dingen nicht nur um elektrische Energie, sondern auch um Primärenergie im großen Ganzen. Mit Elektrizität lässt sich auf keinen Fall der Gesamtbedarf erfüllen. Oft wird auf die regulierende Kapazität des europäischen Verbundnetzes verwiesen. Aber dann muss Strom aus den über hundert in Frankreich errichteten Kernkraftzentralen akzeptiert werden – oder noch schlimmer – auf den Strom aus osteuropäischen Kohlekraftwerken, sonst steht der Strom-Blackout ante Portas. Umso schlimmer und kostspieliger sind die Folgen, wenn man den steigenden Bedarf an elektrischer Energie einer modernen Volkswirtschaft in Rechnung setzt. Also diese Idee beruht rein auf Wunschdenken, hat aber schon Milliarden Euros an Subventionen verschlungen.
Trotzdem, die Anstrengung, unseren Energiebedarf regenerativ zu erfüllen, ist alternativlos. Dazu habe ich in vorherigen Beiträgen ein in sich schlüssiges Konzept geliefert.
Eines dieser Möglichkeiten besteht darin, dass die immer preiswerter werdende Photovoltaik nicht nur bei uns, sondern vor allen Dingen in den Ländern im großen Maßstab installiert werden muss, die von der Sonne mehr und gleichmäßiger verwöhnt werden, als wir in Mitteleuropa – ich denke so ab dem 40. Breitengrad. In Europa sind das Länder wie Griechenland, Italien, Spanien. Aber da Hunderttausende von Quadratkilometer Bodenfläche erforderlich sind, sollten die Länder einbezogen werden, die heute als Entwicklungsländer bezeichnet werden. Um die zukünftige Basis-Energie grüner Wasserstoff konkurrenzfähig zu produzieren, darf der dafür notwendige Strom nur noch unter einem Euro-Cent pro Kilowatt-Stunde liegen. Dann spielt der niedrige physikalische Wirkungsgrad bei der H2-Produktion keine Rolle mehr. Entwicklungsländer – insbesondere in Afrika und Südamerika – verfügen – auch wegen des Klimawandels – über viele brachliegende Bodenflächen, die genutzt werden können.
Also, die dort produzierte Basis-Energie Wasserstoff kann durchaus in der Zukunft in Mengen produziert werden, die heute dem Energie-Gehalt von fossilen Energien entspricht. Allerdings gibt es da einen Knackpunkt. Wasserstoff ist ein gefährliches Gas, welches nur bei -252°C raumsparend verflüssigt werden kann. Selbst dann ist es nur unter riesigen Investitionen in die Infrastruktur transportierbar. Trotzdem eignet sich dieser tiefgekühlte Wasserstoff nicht, um ihn im Verkehr einzusetzen. Um ausreichende Mengen mitzuführen, kann er komprimiert werden, aber nur unter einem sehr hohen Druck. Angedacht sind 800 bar, also das Vierhundertfache dessen, was in einem Automobil-Reifen herrscht. Stellen Sie sich, liebe Leser, die notwendige Stabilität dieses Druckbehälters vor, und vor allem das Nachfüllen an den Tankstellen. Wenn die erste Tankstelle in die Luft fliegt, ist das kein Unglück, sondern nach dem Murphy-Gesetz (alles, was schief gehen kann, geht auch schief) voraussehbar.
Aber deutsche Ingenieure haben in staatlich geförderten Forschungsinstituten für Abhilfe gesorgt. Die Energie des Wasserstoffs lässt sich wunderbar mit einem Trick verflüssigen und herkömmlich fast gefahrlos transportieren und nutzen – jedenfalls nicht gefährlicher als heutige fossile Treibstoffe inkl. Erdöl. Dieses Wundermittel heißt Methylalkohol oder kurz Methanol genannt. Wenn Sie mich fragen, das ist der Energieträger der Zukunft. Er kann alle bisherigen fossilen Energien, die für die Klimamisere gesorgt haben, ersetzen. Er muss auch nicht in großen Raffinerien umständlich verarbeitet werden. Direkt in einen leicht umgestalteten Verbrennungsmotor entwickelt Methanol sogar einen höheren Wirkungsgrad als ein Diesel-Motor. Das liegt daran, dass er eine sehr hohe Klopffestigkeit besitzt und im Motor-Zylinder höhere Explosions-Temperaturen ermöglicht, bis zu 56% Effizienz, dem höchsten aller Verbrennungsmotoren. Das erreicht keine Brennstoffzelle.
Deshalb ist das anvisierte Verbot des Verbrennungsmotors völlig kontraproduktiv. Die teuren Forschungs-Gelder für Alternativen können gespart werden.
Eine Kröte muss allerdings geschluckt werden: Um Wasserstoff in Methanol zu verwandeln, wird Kohlendioxid – oder in flüssiger Form – Kohlensäure benötigt. Das vermaledeite CO2 wird zum Wertstoff. Es kann sehr leicht aus allen möglichen Abgasen abgefangen werden. Die Technik existiert, in Indien wurde sogar schon ein Kohlekraftwerk CO2-neutral errichtet. Dieses so abgefangene Kohlendioxid lässt sich unter ganz geringem Druck verflüssigen und in den Tankbehältern, die Methanol anliefern, auf dem Rückweg zu den riesigen Wasserstoff/Methanol-Fabriken anliefern, die am besten an Ort und Stelle in den Entwicklungsländern errichtet werden und dort die Wirtschaft ankurbeln und tausende von Arbeitsplätzen schaffen – Entwicklungshilfe auf Augenhöhe.
Also, Kohlendioxid bzw. Kohlensäure wird ein normaler Recycling-Wertstoff, wie alle Kunststoffe, die wir möglichst in den ‚gelben Tonnen‘ sammeln sollen.
Dazu bedarf es eines radikalen Umdenkens, was die Methoden der Klimarettung anbelangt.
Übrigens, so nebenbei gesagt, Methanol ist auch zur Befriedigung des Primärbedarfs einer Volkswirtschaft geeignet. Überall dort, wo in unseren Gebäuden Wärme-Energie notwendig wird, z. B. durch effiziente Gaswärmepumpen, Klein-Heizkraftwerken, Klimaanlagen, ja sogar die für eine sichere Versorgung mit Elektrizität unbedingt notwendigen Kraftwerke können damit betrieben werden. Auch in der Chemie kann es auf lange Sicht sämtliche fossil gewonnenen Rohstoffe ersetzen. Aber bei der Stahlindustrie bleibt es beim reinen Wasserstoff. Die benötigt aber auch Sauerstoff, der fällt sowieso als Abfall an bei der durch Elektrolyse gewonnenen H2-Produktion.
Zum Schluss ermöglicht Methanol auch eine CO2-neutrale Elektro-Mobilität für jedermann. Die wichtigste Voraussetzung dafür ist, den Verbrennungsmotor nicht mehr zu verteufeln, sondern ihn als Mittel der Klimarettung zu verstehen.
Stichwort Hyper/Hybrid-Elektro-Auto, eine völlig neuartige Methode der Elektromobilität mit geringstem Energie-Bedarf. Dies bietet im Ansatz mit Methanol betrieben CO2-neutrale Mobilität für jedermann. Lesen Sie dazu das Interview, welches der Welt-Redakteur Norbert Lossau mit mir geführt und Furore in der Öffentlichkeit gemacht hat.
Quintessens: Milliarden von verkaufsfördernden staatlichen Subventionen können gespart werden, z. B. die 9.000 Euro pro verkauftem Auto. Außerdem wird die deutsche Automobil-Industrie vor wettbewerbsschädlichen Investitionen in eine Technologie á la Tesla bewahrt. Der Regierung bleiben unübersehbare Ausgaben, die hunderttausende von Arbeitslosen zur Folge haben, erspart. Viele Arbeitsplätze können erhalten bleiben. Eine Revolution ist nicht notwendig, sondern eine nahtlose Evolution in moderne Elektro-Mobilität. Der größte Vorteil, dieses Hyper/Hybrid-Modell ist auch ohne Verkaufsförderung für jedermann erschwinglich und nicht nur – wie bisher – für eine betuchte Klientel. Diese musste bestenfalls für ihr Batterie-schweres reines Elektro-Auto als Zweit- oder Dritt-Auto in ihren Garagen einen Platz mit Ladesäule freiräumen.
Anja Karliczek, unsere BMBF-Ministerin stellte am Freitag vor der Bundestagswahl den Prototypen dieses Hyper/Hybrid-Autos in höchsten Tönen der Öffentlichkeit vor. Aber Angesichts der Milliarden Subventionen, die vorher schon – unnötigerweise – in die extrem aufwendige Art Elektro-Mobilität geleistet wurden, meinte sie, dieses Auto sei eher für die armen Entwicklungsländer geeignet. Warum eigentlich nicht für Deutschland? Aber vielleicht kann das die nächste Regierung beantworten.
Eins ist jedenfalls klar, Deutschland allein kann das Klima nicht retten, sondern nur eine Technologie, die für alle Länder dieser Welt erschwinglich ist. Das ist der wichtigste Beitrag, den wir zu diesem Thema leisten können. Jetzt gibt es in Glasgow in Schottland, wieder eine große Klimakonferenz. Wenn diese nicht nur in Lippenbekenntnissen der Staaten enden soll, wird ein Gesamtkonzept benötigt, welches schlüssig ist und auch ärmeren Ländern ermöglicht, ohne viel Subventionen das Ziel zu erreichen, sonst ist alles für die Katz.
Ihr Jean Pütz
Folge 228 Der Vernunft eine Chance

 

Karliczek stellt innovatives Methanol-Auto vor

(BMBF)-  Das Methanol-Auto ist Teil des Flaggschiffprojekts Carbon2Chem, das die Reduzierung von CO2-Emmission in der Stahlindustrie zum Ziel hat und vom BMBF bislang mit 145 Euro gefördert wurde. Das 2016 gestartete Vorhaben wandelt die CO2-haltigen Hüttengase des Stahlwerks mit der Hilfe von Grünem Wasserstoff in Basischemikalien und synthetische Kraftstoffe um. Seit 2020 bereitet Carbon2Chem in einer zweiten Projektphase die industrielle Umsetzung vor. Hierzu gehört der Aufbau
von Wertschöpfungsketten für die erzeugten Produkte. Das im August 2021 ergänzte Arbeitspaket zum Methanol-Auto fokussiert auf die Verwertung des Hauptproduktes von Carbon2Chem, Methanol. Dafür wird  ein Konzept für einen seriellen Hybrid-Antrieb u. a. für Automobile weiterentwickelt, optimiert und als Demonstrator umgesetzt. Die Obrist
DE GmbH arbeitet hierfür mit der TU München, der TU Dresden und der RWTH Aachen zusammen. Das Arbeitspaket zum Methanol-Auto wird mit weiteren knapp 10 Mio. Euro gefördert.

Nutzung von Abgasen zur Herstellung von Vorläufern für Kunst- und Kraftstoffe
In Carbon2Chem sollen bei der Stahlerzeugung anfallende Hüttengase durch die branchenübergreifende Zusammenarbeit von Stahl-, Chemie und Energieindustrie in wirtschaftlich verwertbare Vorprodukte für Kraftstoffe, Kunststoffe oder Düngemittel umgewandelt werden. Der jährliche CO2-Ausstoß soll so künftig um bis zu 20 Millionen Tonnen gesenkt werden. Das Vorhaben ist auf drei Phasen und 10 Jahre Gesamtlaufzeit ausgelegt. Schwerpunkt der ersten Projektphase von 2016 bis 2020 war die Entwicklung eines Systemkonzepts und der technische Nachweis, dass keine grundsätzlichen technischen Gründe einer Realisierung im industriellen Maßstab entgegenstehen. Die zum 01. Juni 2020 gestartete zweite Phase von Carbon2Chem wird die entwickelten
Karliczek stellt innovatives Methanolauto vor – technischen Verfahren für die großtechnische Umsetzung validieren und so bis 2025 die Grundlage für den emissionsarmen Betrieb legen.
Gleichzeitig soll das Konzept auf weitere CO2-Quellen zum Beispiel aus Müllverbrennungsanlagen oder Zementwerken übertragen werden. Die Umsetzung in einer industriellen Großanlage soll in einer abschließenden dritten Projektphase erfolgen.

Das ergänzende Verbundprojekt soll einen Verwertungszweig des Hauptproduktes von Carbon2Chem, Methanol, betrachten. Dafür wird ein Konzept für einen Hybrid-Antrieb für Automobile weiterentwickelt, optimiert und als Demonstrator umgesetzt. Damit wird nicht nur die Carbon2Chem-Wertschöpfungskette vervollständigt, sondern auch ein neues Konzept für die nachhaltige individuelle Mobilität entwickelt. Im Vorhaben L-8 wird die Obrist DE GmbH ihren hocheffizienten vibrationsfreien Verbrennungsmotor auf den Betrieb für Methanol und Methanol-basierte Treibstoffe hin weiterentwickeln. In Zusammenarbeit mit der TU München und TU Dresden soll dieser hinsichtlich Verbrauch,
Emissionen und Abgasnachbehandlung optimiert werden. Im nächsten Schritt werden die Demonstratorfahrzeuge aufgebaut und in Zusammenarbeit mit der RWTH Aachen optimiert und mittels Straßentests validiert.

Das Auto wird mit einem seriellen Hybridantrieb ausgestattet. D.h., es besteht keine mechanische Verbindung zwischen Verbrennungsmotor und Antriebsachse. Stattdessen treibt der Verbrennungsmotor einen Generator, und dieser wiederum stellt elektrische Energie für einen Elektromotor als Fahrmotor bereit. Bisher hat Obrist dieses
Antriebskonzept im Rahmen eines Prototyps (Umbau Tesla Modell Y)
umgesetzt. Das Fahrzeug soll folgenden Anforderungen genügen: Bereitstellung eines für den Weltdurchschnittsbürger erschwingliches Fahrzeug -> anvisierter Neupreis bei Massenproduktion ist 21.000 Euro pro Fahrzeug Antriebssystem, das zu großen Teilen auf bestehenden Produktionsanlagen produziert werden kann (bei Markteinführung)
Antriebssystem, dessen Betriebskosten verglichen mit konventionellen Antriebssystemen ähnlich bzw. niedriger sind Minimierter CO2 Footprint von Rohstoffaufbereitung (für Batterie etc) über Produktion des Fahrzeugs bis zum Recycling Antriebssystem, das auf die aktuell vorhandene Kraftstoffverteilerinfrastruktur zurückgreifen kann Nach derzeitigem Stand verbraucht das Auto 3,3 l Methanol je 100 km. Für die Herstellung unter Nutzung von Hüttengasen (CCU) werden hierfür ca. 19,5 kWh benötigt. Hinzu kommen ca. 4,4 kWh je 100 km aus der Batterie (aus dem Stromnetz geladen). Der Gesamt-Strombedarf von knapp 24 kWh je 100 km Fahrleistung liegt in der Größenordnung von rein batterieelektrischen Fahrzeugen.

Politik denkt um, weil durch Hyper/Hybrid Elektromobilität bezahlbar wird und regeneratives Methanol zur Klimarettung emporsteigt – Mit einer Einführung von Jean Pütz

Seit mindestens zwei Jahren mache ich die Bundesforschungsministerien Karliczek auf die fantastischen Eigenschaften den Hyper/Hybrid-Elektro-Autos aufmerksam. Aus grün-ideologischen Gründen wurde diese Intervention nicht berücksichtigt, denn es benötigt einen kleinen Verbrennungsmotor, der aber in Deutschland in Ungnade gefallen war. Die vielen wissenschafts-technologischen rat-gebenden Spezialisten fügten sich wegen des Political Correctness-Prinzips diesem irrationalen Apodikt. Jetzt plötzlich, kurz vor ihrem Abruf aus dem Forschungsministerium, entwickelt Frau Karliczek erstaunliche Einsichten, allerdings verklausuliert in einer Pressekonferenz und einem Pressetext, der die eigentlichen ökologischen und technischen Möglichkeiten des Hyper/Hybrid versteckt. Und die Wissenschaft macht mit.

Die von mir schon vor 12 Jahren an die Kölner Firma Ford herangetragene Idee, einen kleinen hocheffizienten, eventuell vorhandenen, Verbrennungsmotor zu entwickeln, der stets im dem Drehzahlbereich arbeitet, der den höchsten Wirkungsgrad bietet, weil er einen intelligenten Generator antreibt, der eine kleine Batterie mit maximal 20 kWh laden kann. Das ist vier- bis fünf mal kleiner als die Batterie, die heute in ein reines E-Auto eingebaut wird und damit um ein Vielfaches leichter. Diese besondere Form eines Elektro-Autos sollte nur von Elektro-Motoren angetrieben werden. Ich propagierte das auch, weil mir klar war, dass ein solches Auto unverhältnismäßig weniger Energie – sprich Treibstoff – benötigte, als derzeitige Kraftfahrzeuge, die mit Benzin- oder Dieselmotor ausgestattet sind. Denn zum Anfahren und Beschleunigen und Bergauffahren wird eine hohe Leistung erforderlich, die aber die Batterie und die Elektro-Motoren erbringen und nicht wie bisher der Verbrennungs-Motor. Der große Vorteil, diese so gewonnene kinetische Energie lässt sich wieder zum Rückladen der Batterie beim Bremsen und Bergabfahren einsetzen. Ein mechanisches Getriebe wird überflüssig, das besorgt eine spezielle Software, wobei die eigentliche Innovation in den Elektro-Motoren steckt. Diese können die Elektro-Energie fast 100%ig in Bewegung und umgekehrt, als Generator beim rekuperieren umsetzen.

Die Grundidee wurde dann unabhängig von mir von einer österreichischen Technologie-Schmiede in drei Prototypen eines Klein- und Mittelklasse-Autos umgesetzt. Alle meine Voraussagen erfüllten sich. Die so konzipierten Hyper/Hybrid-Autos benötigen auf 100 Kilometer weniger als zwei Liter Benzin. Ursache dieses geringen Verbrauchs ist auch, dass diese wesentlich leichter sind als die bisher reinen batteriebetriebenen Elektro-Autos (ca. 250 kg weniger). Da die Reifenreibung in direkter Beziehung zum Gewicht steht, verringert sich auch der Reifenabrieb in Form von Feinstaub und Mikroplastik, der nicht nur die Gewässer, sondern auch die Weltmeere belastet. Eine Tatsache, die bei den vielen Nachteilen des reinen Elektro-Autos ebenfalls verschwiegen wird.

Dass die Automobilindustrie eher einem Elon Musk seit Jahren folgt und nicht diesem logischen Hyper/Hybrid-System, liegt an zwei Fakten:

1. Der unsägliche Flottenverbrauch – durch die EU beschlossen – ermöglicht den deutschen Luxus-Karossen-Herstellern, ihre über leistungsstarken Verbrenner-Monster weiter zu verkaufen, weil beschlossen wurde, dass ein Elektro-Auto mit Null-Verbrauch diesen Flottenverbrauch auf unter den geforderten Grenzwert reduziert.

2. Weil die interne Lademöglichkeit einen kleinen Verbrennungsmotor mit minimalem Verbrauch nötig macht, aber der Verbrennungsmotor ideologisch von den Klimaschützern verteufelt wird, wider besseres physikalisches Grundwissen. Nur mit Tricks wurde jetzt dieses Hyper/Hybrid-Auto von der Politik akzeptiert, weil die Technologie-Schmiede aus Österreich beweisen konnte, dass dieser kleine Verbrennungsmotor mit regenerativem Methanol sogar CO2-neutrale Mobilität ermöglicht, obwohl er bereits mit Benzin diese minimalen Verbrauchswerte erreicht, so dass ein 30-Liter-Tank eine Reichweite von 1.300 Kilometern ermöglicht – ohne Zwischenladung. In ökologisch belasteten Innenstädten wird der Lademotor nicht benötigt und hat eine Reichweite von ca. 60 bis 80 Kilometer.

Dieses Auto wurde präsentiert, dabei aber verschwiegen, dass es enorm preiswert produziert werden kann, und deshalb keine Subventionen von der Politik als Verkaufsanreiz mehr benötigt. Dahinter stand auch das Bewusstsein, dass der 9.000 Euro starke Direkt-Zuschuss des Staates pro verkauften Elektro-Autos völlig überflüssig wird. Wenn die Politik früher auf diese Technologie eingegangen wäre, wären Hunderte von Milliarden Zuschuss für die gewichts-strotzende  Elektro-Autos -Typ Tesla und Nachfolger – erspart geblieben. De angebliche Revolution der Industrie auf die Elektromobilität benötigte nur noch eine Evolution  und Hunderttausende von Arbeitsplätzen blieben erhalten.

Auch bei der Klimarettung entstünden enorme Vorteile, weil nicht nur die Stahlindustrie durch das Recyclen von CO2 profitieren würde, sondern auch die sensible Versorgung Deutschlands mit elektrischer Energie. Der Black-out des steht sonst bevor, denn die Versorgung mit regenerativer Energie aus Sonne und Wind reicht bei weitem von unserem Territorium nicht aus, um den vielfältigen zusätzlichen Bedarf an Strom zu befriedigen. Das ist der Politik zwar bekannt, aber was nicht sein darf, das nicht sein kann.

So nebenbei erwähnt:

Die von mir vorgeschlagene Produktion von solarem Wasserstoff nicht nur in Deutschland, sondern in wesentlich sonnenreicheren Entwicklungsländern, und das an Ort und Stelle in riesigen Mengen mit Hilfe von recyceltem CO2 produzierte Methanol könnte zum Klimaretter der Welt werden. Meines Erachtens ist dies der Brennstoff der Zukunft. Dieses so gewonnene Methanol kann allen bisherigen fossilen Energieträgern den Rang ablaufen, es kann alle ersetzen, ob Stein- und Braun-Kohle und Erdöl mit seinen so vielen Raffinerien. Es ist eigentliche eine Form von flüssigem Wasserstoff, aber viel praktikabler als das Gas H2. Es erfordert beim Transport und Einsatz in vorhandenen Verbrennungs-Motoren oder intelligenten Heizsystemen zur Versorgung unserer Gebäude wenig Subvention in die Infrastruktur. Alles ist bereits vorhanden, es trifft auf vorhandene Pipelines, Tank-Schiffe, Tank-Laster bis hin zu Tank-Behältern in Tankstellen, Kraftwerken und häuslichen Öl-Tanks – Voraussetzung auch Erdgas wird nicht verteufelt.

Übrigens, auch die Unterscheidung zwischen Primär-Energie und elektrischer Energie ist extrem wichtig, der Strom kann auf keinen Fall die in Deutschland benötigte Energie liefern.

Ob Frau Karliczek in der Lage ist, alle diese ielen Möglichkeiten zu berücksichtigen, mag ich zu bezweifeln. Auch die vielen Fachleute, die sie engagiert hat, mögen immer nur einen kleinen Sektor ihrer Fachkenntnisse einsehen. Erforderlich ist aber eine Gesamtlogistik, um die Klimaprobleme unter Berücksichtigung aller naturwissenschaftlichen Gesetzmäßigkeiten zu lösen. Wunschdenken ist kontraproduktiv. In ihrer Pressemitteilung hat sie diese vielfältigen Chancen schamhaft versteckt und tu so, als ginge das nur die Stahlindustrie an.

So, jetzt prüfen Sie einmal die Pressemitteilung des BMBF und vergleichen das mit dem, was ich Ihnen angeboten habe und gewinnen Ihre eigene Meinung, es hat nämlich etwas mit Logik zu tun.

Herzlichen Dank
Jean Pütz

Video zur Pressekonferenz

Siehe auch Artikel bei Twitter

(BMBF)-  Das Methanol-Auto ist Teil des Flaggschiffprojekts Carbon2Chem, das die Reduzierung von CO2-Emmission in der Stahlindustrie zum Ziel hat und vom BMBF bislang mit 145 Euro gefördert wurde. Das 2016 gestartete Vorhaben wandelt die CO2-haltigen Hüttengase des Stahlwerks mit der Hilfe von Grünem Wasserstoff in Basischemikalien und synthetische Kraftstoffe um. Seit 2020 bereitet Carbon2Chem in einer zweiten Projektphase die industrielle Umsetzung vor. Hierzu gehört der Aufbau
von Wertschöpfungsketten für die erzeugten Produkte. Das im August 2021 ergänzte Arbeitspaket zum Methanol-Auto fokussiert auf die Verwertung des Hauptproduktes von Carbon2Chem, Methanol. Dafür wird  ein Konzept für einen seriellen Hybrid-Antrieb u. a. für Automobile weiterentwickelt, optimiert und als Demonstrator umgesetzt. Die Obrist
DE GmbH arbeitet hierfür mit der TU München, der TU Dresden und der RWTH Aachen zusammen. Das Arbeitspaket zum Methanol-Auto wird mit weiteren knapp 10 Mio. Euro gefördert.

Nutzung von Abgasen zur Herstellung von Vorläufern für Kunst- und Kraftstoffe
In Carbon2Chem sollen bei der Stahlerzeugung anfallende Hüttengase durch die branchenübergreifende Zusammenarbeit von Stahl-, Chemie und Energieindustrie in wirtschaftlich verwertbare Vorprodukte für Kraftstoffe, Kunststoffe oder Düngemittel umgewandelt werden. Der jährliche CO2-Ausstoß soll so künftig um bis zu 20 Millionen Tonnen gesenkt werden. Das Vorhaben ist auf drei Phasen und 10 Jahre Gesamtlaufzeit ausgelegt. Schwerpunkt der ersten Projektphase von 2016 bis 2020 war die Entwicklung eines Systemkonzepts und der technische Nachweis, dass keine grundsätzlichen technischen Gründe einer Realisierung im industriellen Maßstab entgegenstehen. Die zum 01. Juni 2020 gestartete zweite Phase von Carbon2Chem wird die entwickelten
Karliczek stellt innovatives Methanolauto vor – technischen Verfahren für die großtechnische Umsetzung validieren und so bis 2025 die Grundlage für den emissionsarmen Betrieb legen.
Gleichzeitig soll das Konzept auf weitere CO2-Quellen zum Beispiel aus Müllverbrennungsanlagen oder Zementwerken übertragen werden. Die Umsetzung in einer industriellen Großanlage soll in einer abschließenden dritten Projektphase erfolgen.

Das ergänzende Verbundprojekt soll einen Verwertungszweig des Hauptproduktes von Carbon2Chem, Methanol, betrachten. Dafür wird ein Konzept für einen Hybrid-Antrieb für Automobile weiterentwickelt, optimiert und als Demonstrator umgesetzt. Damit wird nicht nur die Carbon2Chem-Wertschöpfungskette vervollständigt, sondern auch ein neues Konzept für die nachhaltige individuelle Mobilität entwickelt. Im Vorhaben L-8 wird die Obrist DE GmbH ihren hocheffizienten vibrationsfreien Verbrennungsmotor auf den Betrieb für Methanol und Methanol-basierte Treibstoffe hin weiterentwickeln. In Zusammenarbeit mit der TU München und TU Dresden soll dieser hinsichtlich Verbrauch,
Emissionen und Abgasnachbehandlung optimiert werden. Im nächsten Schritt werden die Demonstratorfahrzeuge aufgebaut und in Zusammenarbeit mit der RWTH Aachen optimiert und mittels Straßentests validiert.

Das Auto wird mit einem seriellen Hybridantrieb ausgestattet. D.h., es besteht keine mechanische Verbindung zwischen Verbrennungsmotor und Antriebsachse. Stattdessen treibt der Verbrennungsmotor einen Generator, und dieser wiederum stellt elektrische Energie für einen Elektromotor als Fahrmotor bereit. Bisher hat Obrist dieses
Antriebskonzept im Rahmen eines Prototyps (Umbau Tesla Modell Y)
umgesetzt. Das Fahrzeug soll folgenden Anforderungen genügen: Bereitstellung eines für den Weltdurchschnittsbürger erschwingliches Fahrzeug -> anvisierter Neupreis bei Massenproduktion ist 21.000 Euro pro Fahrzeug Antriebssystem, das zu großen Teilen auf bestehenden Produktionsanlagen produziert werden kann (bei Markteinführung)
Antriebssystem, dessen Betriebskosten verglichen mit konventionellen Antriebssystemen ähnlich bzw. niedriger sind Minimierter CO2 Footprint von Rohstoffaufbereitung (für Batterie etc) über Produktion des Fahrzeugs bis zum Recycling Antriebssystem, das auf die aktuell vorhandene Kraftstoffverteilerinfrastruktur zurückgreifen kann Nach derzeitigem Stand verbraucht das Auto 3,3 l Methanol je 100 km. Für die Herstellung unter Nutzung von Hüttengasen (CCU) werden hierfür ca. 19,5 kWh benötigt. Hinzu kommen ca. 4,4 kWh je 100 km aus der Batterie (aus dem Stromnetz geladen). Der Gesamt-Strombedarf von knapp 24 kWh je 100 km Fahrleistung liegt in der Größenordnung von rein batterieelektrischen Fahrzeugen.

 

Bundesforschungsministerin Anja Karliczek hat am Mittwoch in Berlin den Prototypen eines Autos vorgestellt, das mit dem synthetischen Kraftstoff Methanol angetrieben werden kann. Grundlage dieses Kraftstoffes ist Grüner Wasserstoff, einer der wichtigsten Grundbausteine für den klimaschonenden Umbau von Schlüsselindustrien in Deutschland und der gesamten Welt, und CO2, das aus Industrieabgasen entnommen werden kann.

Bei der Vorstellung des Autos erklärte Bundesforschungsministerin Anja Karliczek:

„Klimaschutz gelingt nur mit Grünem Wasserstoff. Deshalb unterstützen wir die Forschung zur Nutzung des Grünen Wasserstoffs schon heute massiv, wobei in den nächsten Jahren die Anstrengungen noch einmal erhöht werden müssen.
Gerade in Industrie und Verkehr werden wir auch in Zukunft chemische Energieträger brauchen. Und: Nicht alle Industrieprozesse lassen sich völlig dekarbonisieren. Es wird weiter CO2 anfallen. Dafür brauchen wir Lösungen.
Zwischen diesen beiden Punkten schlagen wir heute eine sehr interessante Brücke: Die Nutzung von Methanol aus „recyceltem“ CO2 der Industrie als Kraftstoff im Straßenverkehr. Mein Haus stellt für die Erforschung dieser Wertschöpfungskette zusätzlich 10 Millionen Euro zur Verfügung.
Aber auch das Methanolauto selbst ist ein „Innovationsschaufenster“ für eine emissionsarme, ressourcen- und energieeffiziente Mobilität von morgen. Synthetischen Kraftstoffen kommt eine wichtige Rolle zu, um weltweit ein nachhaltiges, klimafreundliches Mobilitätsystem möglich zu machen. Das ist im Schiffs- und Flugverkehr wichtig oder dort, wo auch in Zukunft vielleicht nicht immer eine Ladesäule für das Elektroauto zur Verfügung stehen wird. Gerade dort kann der serielle Hybridantrieb perspektivisch eine gute Lösung sein.“

Prof. Robert Schlögl, Direktor des Max-Planck-Instituts für Chemische Energiekonversion und Carbon2Chem Projektkoordinator betont:
„Die Dringlichkeit des Klimaschutzes erfordert den raschen und umfassenden Einstieg in regenerative Energie. In einem globalen Markt für erneuerbare Energie sind kohlenstoffhaltige Energieträger wie Methanol zentrale Bausteine. Das vorgestellte Konzept des seriellen Hybridantriebs vereinigt die Vorteile des effizienten Elektroantriebes und des energiedichten und einfach zugänglichen synthetischen Kraftstoffes Methanol. Dieses Konzept gilt es durch das hier vorgestellte Forschungsprojekt weiter zu optimieren.“
Frank Wolf, CEO der OBRIST Group, ergänzt: „Unser HyperHybrid powertrain, dessen Zero-Vibration-Generator mit grünem Methanol Strom erzeugt, ist eine wesentliche Innovation für eine global einsetzbare, leistbare und emissionsneutrale e-Mobilität – eben ein Auto mit grünem, flüssigem Strom im Tank!“

Hintergrund:

Das Methanol-Auto ist Teil des Flaggschiffprojekts Carbon2Chem , das die Reduzierung von CO2-Emmission in der Stahlindustrie zum Ziel hat und vom BMBF bislang mit 145 Millionen Euro gefördert wurde. Das 2016 gestartete Vorhaben wandelt die CO2-haltigen Hüttengase des Stahlwerks mit der Hilfe von Grünem Wasserstoff in Basischemikalien und synthetische Kraftstoffe um. Seit 2020 bereitet Carbon2Chem in einer zweiten Projektphase die industrielle Umsetzung vor. Hierzu gehört der Aufbau von Wertschöpfungsketten für die erzeugten Produkte.
Das im August 2021 ergänzte Arbeitspaket zum Methanol-Auto fokussiert auf die Verwertung des Hauptproduktes von Carbon2Chem, Methanol. Dafür wird ein Konzept für einen seriellen Hybrid-Antrieb u. a. für Automobile weiterentwickelt, optimiert und als Demonstrator umgesetzt. Die Obrist DE GmbH arbeitet hierfür mit der TU München, der TU Dresden und der RWTH Aachen zusammen. Das Arbeitspaket zum Methanol-Auto wird mit weiteren knapp 10 Mio. Euro gefördert.

Wahnsinn E Mobilität

(THI) – Professor Jörg Wellnitz von der Technischen Hochschule Ingolstadt (THI) und Inhaber einer Professur in Melbourne, hat sich akribisch mit allen Aspekten der E-Mobilität auseinandergesetzt.
Das Ergebnis:
„Sie kann und wird nie so kommen, wie von Industrie und Politik prognostiziert.
In der Volksmeinung ist E-Mobilität eine tolle Sache“, sagt der Professor, „aber sie macht überhaupt keinen Sinn, wenn man sich alle Aspekte des Themas einmal vor Augen führt.“
Für gerade einmal 16 % des klimaschädlichen Kohlendioxidausstoßes ist der Autoverkehr verantwortlich. „Belastender ist da ja schon die Massentierhaltung und die landwirtschaftliche Monostruktur“, so Wellnitz.
Von den großen Containerschiffen auf den Weltmeeren ganz zu schweigen.
330 dieser Schiffe gebe es aktuell.
15 von ihnen produzierten so viel CO2 wie alle 750 Millionen Autos zusammen.
Vom Flugverkehr und den großen Kreuzfahrtschiffen ebenso ganz zu schweigen….
„Bis eine Batterie für einen Tesla gebaut ist, kann man 8 Jahre lang mit einem Verbrennungsmotor fahren (bzw. 200.000 km), um die gleiche Umweltbelastung zu erzielen“, so Wellnitz.
Denn seiner Meinung nach ist es nur noch eine Frage der Zeit, bis der Strom zum Aufladen der Batterien – der zudem in der Hauptsache alles andere als sauber produziert wird – ebenso besteuert wird wie Benzin oder Diesel.
Und dann lägen die Kosten für ein Elektroauto bei rund 800 Euro pro Monat.
Und der hat aufgrund der möglichen Ladezyklen eines Akkus in 8 Jahren fast nur noch Schrottwert.
Und das weiß die Autoindustrie nicht?
„Alle wissen es“, sagt Jörg Wellnitz, „aber es geht weder um die Umwelt, noch um die Kunden.“
Warum Hersteller wie Audi, BMW und andere derzeit Milliarden in die neue Technologie investieren, liege ganz wo anders.
„Zum einen lassen sich Milliarden an EU-Fördergeldern kassieren. Daneben bewahren E-Autos die großen Hersteller vor Strafzahlungen wegen Nichterreichens der europäischen Klimavorgaben, da sie mit angeblichen Zero-Emissionsmodellen den Flottenmix nach unten drücken.
„Es geht selbstredend auch um das Markenimage, um ein grünes Mäntelchen und um Technologiekontrolle.“ Man baue die E-Autos im Wissen, dass sie alles andere als die automobile Zukunft seien.
„Es zu machen ist billiger, als es nicht zu machen“, hat mir mal ein Automanager gesagt !
„Es ist sinnlos, aber es kostet weniger.“
Und – so ganz nebenbei – geht es natürlich auch darum, noch mehr Autos zu verkaufen.
1,6 Milliarden Fahrzeuge gibt es heute bereits weltweit.
80 Millionen werden pro Jahr produziert.
Die E-Autos sind für die Hersteller kein Ersatz für Verbrenner, sondern ein Zusatzgeschäft, um als Zweit-oder Drittfahrzeug noch mehr Autos an den Mann zu bringen.
Doch dieses Zusatzgeschäft stößt an seine Grenzen, wenn es um die benötigen Rohstoffe für den Bau von Akkus geht, deren Abbau in Chile (Lithium) und Zentralafrika (Kobalt) nicht nur extrem umweltunverträglich ist und in weiten Teilen mit unvertretbarer Kinderarbeit einher geht.
„Würde Audi den A4 in großer Serie rein elektrisch bauen, müssten sie den halben Weltmarkt an Kobalt leerkaufen.“
Bei VW – so Wellnitz– habe man so eine Rechnung schon mal aufgemacht und sei zu dem Ergebnis gekommen, dass der Konzern für seine Produktion von E-Autos rund 130.000 Tonnen Kobalt benötigen würde.
Die Weltproduktion jedoch liegt derzeit bei 123.000 Tonnen !
Und die meisten Schürfrechte liegen in China, was, wie Professor Fritz Indra sagt, der auch mal bei Audi beschäftigt war, „einen veritablen Wirtschaftskrieg auslösen kann“.
„Die Chinesen haben sich in Afrika weitgehende Schürfrechte gesichert. Kobalt wird zum Beispiel im Kongo teils unter brutalsten Bedingungen von Kindern aus dem Boden gekratzt“, so Indra.
„Man braucht zudem Graphit, Mangan und Lithium.
Bei all diesen Themen begeben wir uns voll in eine chinesische Abhängigkeit, wir müssen das alles von den Chinesen kaufen.“
Wie für Professor Jörg Wellnitz liefert auch für „Verbrennerpapst“ Indra das Elektroauto „in einer gesamtheitlichen Betrachtung“ keinen Beitrag zum Klimaschutz.
Wellnitz, für den der Dieselmotor nach wie vor der sauberste und umweltfreundlichste Antrieb ist, macht noch eine andere bemerkenswerte Rechnung auf:
Ein Auto-Akku liefert 100 Wattstunden Leistung pro kg Gewicht,
ein Benziner 12.000 Wattstunden und Wasserstoff (für Wellnitz der Treibstoff der Zukunft) 33.000 Wattstunden Leistung pro kg Gewicht.
Würde man eine aufrichtige Ökobilanz aufmachen, basierend auf Preis, Bauraum und Leistung, dann „kommt hinten der Ottomotor raus oder ein kleiner Diesel“, sagt Jörgj Wellnitz.
Und: „Das Wasserstoffauto wird ganz sicher kommen.“
‼️Bitte weiter verbreiten, denn diese Informationen lesen SIE ( und wir alle !) nicht in der westeuropäischen E-Motor-Jubel-Presse.‼️

Zur ökologischen Gebäudesanierung: Viel Geld für wenig Klimaschutzwirkung – Mit einer Einleitung von Jean Pütz

Kurz vor Schluss entdeckt Wirtschaftsminister Peter Altmaier ein Thema, welches ich schon 1990 in der ARD-Sendung ‚Bilder aus der Wissenschaft‘ unter dem Titel ‚Der Sonne eine Chance‘ in 2 Folgen  ausführlich behandelt habe. Damals bewies ich, dass auch ohne Fotovoltaik der Energie-Verbrauch in Gebäuden um mehr als 90% reduziert werden kann. In der Sendung demonstrierte ich  den damit verbundenen Ausstoß von CO2 durch große Ballone und wies dringend darauf hin, dass dies eines Tages einmal zu einem zentralen Problem der Klimaerwärmung werden würde. Über 45% des Energiebedarfs – das hat sich bis heute kaum geändert – verantwortet der Gebäudesektor. Erstaunlich, dass die in der Politik verantwortlichen das viel zu spät erkannt haben und stattdessen den Verkehrssektor mit maximal 16% als verantwortlich deklarierten. Wäre man auf meine Vorschläge vor 32 Jahren eingegangen, könnten wir heute die in Klimakonferenzen CO2-Grenzwerte spielend einhalten, ohne unseren Wohlstand zu verunglimpfen.

Diese Einsicht kommt zwar sehr spät, aber es ist besser als gar nicht. Das das aber nur halbherzig gelingt, beschreibt der folgende Pressebericht des Geschäftsführers des CO2 e.V, Jörg Lange, den ich Ihnen nicht vorenthalten möchte.

Jean Pütz

(CO2 e.V.) – Zum ersten Juli 2021 trat als Sofortprogramm 2020 für den Gebäudesektor nach § 8 Abs. 1 des Klimaschutzgesetzes (KSG) die Bundesförderung für energieeffiziente Gebäude (BEG) in Kraft.

Die Einführung dieses Programms wird von Herrn Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier als „Sanierungsturbo“ bezeichnet.

Bei einem ersten Praxistext attestieren Planer wie Martin Ufheil vom Ingenieurbüro solares bauen GmbH in Freiburg und Berlin eine schlechte Wirkungsbilanz: „Mit viel Geld wird wenig für den Klimaschutz erreicht.“

Das Bündnis kommt anhand von vier Praxisbeispielen u.a. zu folgenden Ergebnissen

  • Durch die neue BEG werden Neubauvorhaben gegenüber der Sanierung mit Fördermitteln geradezu überhäuft, zum Teil mit mehr als dem 5-fachen der tatsächlichen Investitionsmehrkosten. Dies obwohl jedes noch so energieeffiziente Neubauvorhaben schon allein durch dessen Errichtung, Flächenverbrauch aber auch durch den (noch so sparsamen) Betrieb die CO2-Emissionen gegenüber heute erhöht.
  • Effizienzmaßnahmen, wie z.B. eine Abwärmenutzung oder die Kraft-Wärmekopplung, werden weder rechnerisch angemessen einbezogen noch sind sie gefordert (Fördervoraussetzung) und werden teilweise auch nicht gefördert.
  • Eine Verschwendung von öffentlichen Mitteln bei geringer Klimaschutzwirkung erfolgt insbesondere bei der Förderung von automatischen Holzheizungen und Wärmepumpen, die zu Zeiten hoher Emissionen des genutzten Stroms betrieben werden.

Das Bündnis aus Planern und Verbänden

  • fordert daher die Prüfung des BEG durch den Bundesrechnungshof hinsichtlich Kosteneffizienz und Wirksamkeit für den Klimaschutz.
  • schlägt u.a. vor, die Förderquote nach der tatsächlichen CO2e-Einsparung zu ermitteln und mit steigenden CO2-Preisen sowie angemessenen Energiestandards abzustimmen.

 

 

CO2 als Hydrat im Meer ewig speicherbar

(pte) – Mit einer neuen Technik wollen Forscher der University of Texas gemeinsam mit dem Mineralölkonzern Exxon CO2 in großen Mengen sicher lagern, möglicherweise für alle Zeiten. Das Klimagas soll in ein Hydrat verwandelt werden, einen Feststoff, der unter höherem Druck stabil bleibt, wie er in großen Wassertiefen herrscht.

Käfig für Klimagas-Moleküle

CO2 verwandelt sich in ein Hydrat, wenn es mit Wasser vermischt und bei niedrigen Temperaturen unter Druck gesetzt wird. Die Wassermoleküle orientieren sich dabei neu und fungieren als Käfige für das CO2, aus dem die Klimagas-Moleküle nicht entweichen können, so lange Druck und niedrige Temperatur erhalten bleiben. Die Hydratbildung geht allerdings so langsam, dass es nicht möglich ist, große Mengen CO2 umzuwandeln.

Forscher Vaibhav Bahadur und sein Team haben herausgefunden, dass der Prozess um das 3.000-Fache beschleunigt abläuft, wenn eine Prise Magnesium untergemischt wird. „Bisher hat man versucht, Chemikalien zu finden, die die Reaktion beschleunigen. Doch diese Chemikalien sind teuer und nicht umweltfreundlich. Zudem lässt sich das Reaktionstempo, das wir erreichen, auf diese Weise bei Weitem nicht schaffen“, weiß Bahadur.

Meeresgrund bildet Hydrat

Doch auch sein Verfahren hat einen Haken. Um große Mengen CO2 in Hydrat zu verwandeln, ist sehr viel Energie nötig, um die niedrigen Temperaturen und hohen Drücke zu erreichen. Deshalb verlagern die Forscher die Hydratbildung auf den Meeresgrund. Dort herrschen genau die richtigen Bedingungen. CO2, das sich aus der Luft, bei der Erdgasförderung oder aus den Abgasen fossiler Kraftwerke gewonnen lässt, wird gemeinsam mit Wasser und Magnesium in Reaktoren auf dem Meeresgrund gepresst. Die Hydratisierung startet dort von ganz allein.

Akkumulatoren mit höherer Leistung auf Basis von Lithium?

(pte) – Mit zwei einschneidenden Veränderungen gegenüber der klassischen Lithium-Ionen-Batterie haben Forscher der University of California in San Diego einen neuartigen Akku entwickelt, über dessen Leistung sie selbst überrascht waren. Statt eines flüssigen Elektrolyten haben sie einen keramischen eingesetzt, was eine Entzündung oder gar Explosion unmöglich macht. Zudem tauschten sie die Graphit-Anode gegen eine Elektrode auf reiner Siliziumbasis aus. Das verzehnfacht die Energiedichte.

Lebensdauer deutlich verlängert

Siliziumanoden lagen bisher nicht im Fokus der Entwicklung von besseren Batterien, weil sie sich ausdehnen und wieder zusammenziehen, wenn sich die Batterie lädt und entlädt. Zudem löst sie sich mit der Zeit im flüssigen Elektrolyten auf – beides Phänomene, die die Lebensdauer entscheidend verringern. Mit einem festen Elektrolyten ist diese Gefahr gebannt.

Wie sie das Problem Ausdehnung/Schrumpfung gelöst haben, verraten die Forscher um Shirley Meng jedoch kaum. Nur so viel: Sie verwenden Mikro- statt Nanosilizium und entziehen diesem auch den letzten Rest an Kohlenstoff. Anzunehmen ist, dass der Festkörperelektrolyt dazu beiträgt, die Siliziumbewegung eng zu begrenzen, sodass sie länger hält.

80 Prozent Kapazität nach 500 Zyklen

Die Kapazität der von Mengs Team hergestellten Festkörperbatterie lag nach 500 Lade- und Entladezyklen noch bei 80 Prozent, ein relativ guter Wert für den Anfang. Die Weiterentwicklung der Batterie zur Serienreife findet parallel bei Unigrid Battery , einer Ausgründung aus der Universität, und beim südkoreanischen Batteriehersteller LG Energy Solution statt.

„Der Festkörper-Silizium-Ansatz überwindet viele Einschränkungen in herkömmlichen Batterien“, verdeutlicht Darren H. S. Tan. Der den Akku mitentwickelt und Unigrid gegründet hat. „Wir hoffen, die Marktnachfrage nach höherer volumetrischer Energie, niedrigeren Kosten und sichereren Batterien bald erfüllen zu können“, fügt er hinzu.

„Mit den neuesten Erkenntnissen ist LG Energy Solution der Realisierung von Festkörper-Batterietechniken viel näher gekommen, was unsere Produktpalette erheblich diversifizieren würde“, unterstreicht Myung-hwan Kim, Präsident und Chief Procurement Officer des Batterieherstellers, abschließend.

„Friday for Future“ ins Gästebuch: Der Rattenfänger von Hameln lässt grüßen

Alle Achtung dass ihr euch politisch engagiert, aber es kommt auch auf die richtigen Maßnahmen an das Klima zu retten. Und da habt ihr die falschen Ratgeber. Bündnis 90 die Grünen werden vom Volk ja eine gewisse Kompetenz in Sachen Klimarettung beigemessen, aber die haben sich in ihre Ideologie für die falschen Maßnahmen entschlossen, das notwendige Ziel der Klimarettung wird garantiert verfehlt, insbesondere weil aus Deutschland heraus kann die Welt nicht gerettet werden, es sei denn mit Technologie die unsere kreativen Wissenschaftler, Ingenieure und Techniker entwickelt haben . Aber davon wollen die Schöngeister dieser Partei nichts wissen. Hauptsache sie belabern das Volk mit populistischen einfach Lösungen die aber völlig fehl am Platze sind. Es geht auch ohne die vielen Verbote die von der Partei die Grünen gefordert werden.
Die Jugendlichen von Friday für future haben besseres verdient, in meiner Studienzeit haben wir auch viel demonstriert, es waren die berühmten 68er Jahre. Die haben durchaus aber positive Wirkung gehabt und die Gesellschaft aufgebaut.
Das wünsche ich euch jungen Menschen auch, und zwar Form von meiner Art von Nachhaltigkeit: unsere Kinder und Kindeskinder müssen die gleichen Chancen behalten, die wir hatten. Herzlichst euer wohlmeinender Jean Pütz
Folge 227, Der Vernunft eine Chance.

 

Verbrennungsmotoren helfen Klimaziele zu erreichen – Ein Interview mit Jean Pütz

(WELT) – Die Zukunft gehört elektrisch angetriebenen Fahrzeuge. Davon ist auch der Ingenieur und Journalist Jean Pütz überzeugt. Allerdings hält er Autos mit großen, schweren Batterien für einen Irrweg. Im Interview erklärt er warum.

Der Wissenschaftsjournalist Jean Pütz hat bereits 1969 in seiner TV-Serie „Energie, die treibende Kraft“ auf die Notwendigkeit hingewiesen, den Anstieg der globalen Temperatur durch effiziente Nutzung von Energie zu begrenzen. Mit den aktuell diskutierten Klimaschutzmaßnahmen ist der studierte Elektroingenieur, der am 21. September 2021 seinen 85. Geburtstag feiert, allerdings nicht glücklich.

WELT: Der Klimawandel war noch in keinem Bundestagswahlkampf ein so großes Thema wie derzeit. Freut Sie das?

Jean Pütz: Ganz und gar nicht. Wir erleben da eine unsägliche Fokussierung auf die Elektromobilität. Nicht nur die Grünen fordern den vollständigen Umstieg auf Elektrofahrzeuge und ein Verbot des Verbrennungsmotors. Zunächst einmal lenkt es von den eigentlichen Herausforderungen ab. Hierzulande werden rund 40 Prozent der CO2-Emissionen durch das Heizen und Kühlen von Gebäuden verursacht. Dort müsste man in erster Linie auf klimafreundliche Alternativen setzen. Die Verbrennungsmotoren der privaten Pkws tragen hingegen nur mit maximal sechs Prozent zu den CO2-Emissionen bei. Das Ende von Verbrennungsmotoren zu fordern, ist stümperhaft und populistisch. Es führt in eine Sackgasse.

WELT: Warum das? Man kann doch sowohl das eine tun und das andere nicht lassen. Was wäre falsch daran, diese immerhin sechs Prozent CO2-Emissionen zu vermeiden?

Pütz: Verbrennungsmotoren können uns sogar helfen, die Klimaziele zu erreichen. Denn mit ihrer Hilfe lässt sich der Energieverbrauch von Häusern deutlich reduzieren.

WELT: Das müssen Sie genauer erklären!

Pütz: Wenn man im Keller mit einem kleinen Verbrennungsmotor elektrische Energie erzeugt und dabei die Abwärme zum Heizen und zur Warmwassererzeugung nutzt, dann spart man sehr viel Energie und CO2 ein. Mit dieser Technik könnten zahllose Öl- und Gasheizungen ersetzt werden, die CO2-Schleudern sind. Schließlich kann man ja nicht alle Häuser in Deutschland mit Strom heizen oder mit einer Wärmepumpe ausstatten. Die benötigt ebenfalls Strom oder man nutzt eine Gas-Wärme-Pumpe, die dann wiederum auf einem Verbrennungsmotor basiert. Beide Technologien nutze ich schon lange in meinem Haus. Mein mit Erdgas angetriebenes Kleinheiz-Kraftwerk erzeugt neben Wärme zum Heizen auch 5,5 Kilowatt Strom. Auf dem Dach habe ich außerdem Solarzellen und Systeme zur solaren Warmwassererzeugung. Eine gute Isolierung des Hauses trägt dazu bei, dass ich extrem wenig Energie zum Heizen benötige.

Je schwerer ein Auto, umso größer der Reifenabrieb

WELT: Auch wenn man Verbrennungsmotoren für diese Zwecke nutzt, wäre das für sich noch kein Argument, nicht auf Elektroautos zu setzen.

Pütz: Dem Elektroauto gehört in der Tat die Zukunft, aber nicht dem Elektroauto, wie es heute von Tesla und anderen konzipiert wird. In diesen Fahrzeugen stecken sehr schwere Batterien. Das ist so, als würde man noch sechs weitere Fahrgäste in seinem Auto mitnehmen. Das ist nicht nur energetisch ein Problem. Je schwerer ein Auto ist, umso größer ist auch der Abrieb der Reifen. Da gibt es einen linearen Zusammenhang – also doppeltes Gewicht gleich doppelter Abrieb. In den Reifen steckt aber nicht nur Gummi, sondern auch Plastik. Mit dem Abrieb gelangt Feinstaub in die Umwelt und damit Mikroplastik. Dieser Aspekt wird von den Grünen gerne ignoriert. Ein großer SUV mit schweren Batterien an Bord ist eine Unverschämtheit. Das entscheidende Argument gegen eine flächendeckende Einführung von Elektroautos ist aber, dass man in Deutschland niemals so viel elektrische Energie erzeugen kann, um damit alle Kraftfahrzeuge zu betreiben – und nachhaltig schon gar nicht. Wir importieren heute rund 80 Prozent unserer Primärenergie. Ein von Energieimporten unabhängiges Deutschland ist eine Illusion. Wenn man nur die Hälfte der heutigen Elektroautos gleichzeitig ans Stromnetz hängen würde, bräche es zusammen. Mein Eindruck ist, dass Annalena Baerbock den Unterschied zwischen Primärenergie und elektrischer Energie nicht kennt. Wunschdenken allein reicht nicht.

WELT: Haben Sie eben nicht selbst gesagt, dass dem Elektroauto die Zukunft gehört?

Pütz: Ja, aber es müssen Elektroautos ohne große Batterien sein. Nichts spricht dagegen, Autos mit Elektromotoren auszustatten. Die haben einen sehr großen Wirkungsgrad. Doch der Strom für diese Motoren sollte an Bord mit Verbrennungsmotoren aus synthetischen Treibstoffen erzeugt werden. Das wäre CO2-neutral, die Autos wären viel leichter und insbesondere viel preiswerter. Der im Moment eingeschlagene Weg zur Elektromobilität ist nicht nur für einkommensschwache Menschen ein Problem. Ein Verbot von Verbrennungsmotoren würde hierzulande auch hunderttausende Arbeitsplätze gefährden.

WELT: Was sind synthetische Treibstoffe und warum sind sie CO2-neutral?

Pütz: Synthetische Treibstoffe werden aus nachhaltig gewonnenem Strom, grüner Wasserstoff und Kohlendioxid hergestellt. Das später bei der Verbrennung im Auto freigesetzte CO2 wurde also anfangs der Umwelt entzogen und in das Treibstoff-Molekül eingebaut. Das ist also ein klimaneutraler CO2-Kreislauf. Und weil wir in Deutschland die benötigten Mengen an synthetischen Kraftstoffen nicht selbst produzieren können – so viele Windräder und Solaranlagen lassen sich hierzulande gar nicht aufstellen – müssten diese aus Ländern mit sehr viel Sonne und freien Flächen importiert werden. Denkbar sind verschiedene synthetische Kraftstoffe. Ich persönlich setzte da auf Methanol.

Mit einer Tankfüllung 1500 Kilometer fahren

WELT: Warum Methanol?

Pütz: Weil es da schon den Proof of Principle gibt. Eine innovative österreichische Firma hat ein Hyper-Hybrid-Auto entwickelt – kein Plug-in-Hybrid – das mit einem Zwei-Zylinder-Motor einen Wirkungsgrad von 56 Prozent erreicht. Der Verbrauch liegt bei zwei Liter Treibstoff auf 100 Kilometer. Mit einer Tankfüllung von 30 Litern kann man also 1500 Kilometer weit fahren. Und wenn der Tank leer ist, ermöglicht die kleine Batterie weitere 100 Kilometer. Ich habe die Hyper-Hybrid-Technik bereits vor 15 Jahren empfohlen und empfinde es als wunderbar, dass das inzwischen umgesetzt wird. Ein besonders effizienter Verbrennungsmotor in Kombination mit synthetischen Treibstoffen ist die Lösung. Auch, weil diese Autos nicht teurer sind als die bisherigen Verbrenner-Fahrzeuge.

WELT: Was genau ist der Unterschied zwischen einem Hyper-Hybrid-Auto und einem Plug-in-Hybrid?

Pütz: Beim Plug-in-Hybrid gibt es noch parallel einen mechanischen und elektrischen Antrieb. Das halte ich für idiotisch. Das Hyper-Hybrid-Auto ist hingegen ein rein elektrisch angetriebenes Autos, das ganz ohne Mechanik und Getriebe auskommt.

WELT: Was wünschen sie sich von der neuen Bundesregierung?

Pütz: Ich wünsche allen Politikern die Erkenntnis, dass es fundamentale Gesetze der Physik und Chemie gibt, die sich durch keine Ideologie umgehen lassen. Das gilt sowohl für den menschengemachten Klimawandel als auch die technischen Ansätze zum Erreichen von CO2-Neutralität. Ich wünsche mir, dass es keine milliardenschweren staatlichen Subventionen für das Batterie-schwere Elektroauto herkömmlicher Bauart mit schlechter Ökobilanz gibt. Mein großer Traum ist, dass unsere freiheitliche Demokratie noch in der Lage ist, fundamentale Probleme zu lösen ohne Populismus und ohne Zwangswirtschaft.