Extrem umweltfreundlich, extrem sparsam, extrem preiswert auch ohne staatliche Zuschüsse, ausbaufähig mit grünem Methanol-Motor zu absoluter CO2-Neutralität

Zum untenstehendem Auszug aus dem renommierten Manager-Magazin

Vorab mein persönlicher Kommentar:

Vor 14 Jahren habe ich diese serielle Hyperhybrid-Methode der Firma Ford in Köln vorgestellt. CEO war der spätere Präsident des Verbandes der Automobilindustrie, Bernhard Mattes. Ich empfahl es deswegen, weil es alle Eigenschaften eines Elektro-Autos haben würde, extrem sparsam und leicht, damit wesentlich weniger Reifen-Abrieb in Form von Feinstaub und Mikroplastik. Doch Ford lehnte es nach mehreren Diskussionsrunden als zu teuer in der Entwicklung ab.

Der Technologie-Schmiede Obrist ist es nun, parallel zu meinen Vorschlägen und Voraussagen, dies in mehreren Prototypen zu bestätigen. Sie hat auch einen weiteren Prototypen mit Antrieb für regeneratives Methanol entwickelt und bewiesen, dass, wenn dieser Treibstoff einmal konkurrenzfähig wird, eine CO2-neutrale Mobilität möglich wird.

Die Automobilindustrie allerdings meidet immer noch diese Möglichkeit, und der Staat unterstützt sie dabei, weil fälschlicherweise angenommen wird, dass dem batterie-schweren Elektroantrieb die Zukunft gehört. Diese Unterstützung schröpft den Staatssäckel aus Steuergeldern mit 20.000 Euro pro verkauftem Exemplar, darin enthalten 9.000 Euro direkte Verkaufsförderung. Da das Hyperhybrid-Modell nicht teurer ist als ein herkömmliches Diesel- oder Benzin-Auto, sollte diese Förderung sofort gestoppt werden. Das würde die Automobilindustrie zur Raison bringen. Auch die immensen Investitionen in eine Revolution einer modernen Automobilindustrie können wegfallen, denn der Antriebsmotor fußt auf einer hundertjährigen Entwicklungsgeschichte.

Übrigens: Kürzlich stellte Anja Karliczek, Noch-Bundesministerin für Bildung und Forschung, den Prototypen in einer denkwürdigen Pressekonferenz in Berlin der Öffentlichkeit vor, ohne auf die Sparmöglichkeiten der extrem teuren steuerfinanzierten Subventionen aufmerksam zu machen.

Mit Methanol betrieben übertrifft der Verbrennungsmotor mit angekoppeltem Generator sogar die Effizienz einer sich noch in der technischen Entwicklung befindlichen Hochtemperatur-Brennstoffzelle. Verbrennungsmotoren sind deshalb eine gewichtige Hilfe bei der Klima-Wende und dürfen nicht verboten werden.

Es lebe das Prinzip der Technologie-Offenheit

Jean Pütz

Der Hybrid-Tesla vom Bodensee

Elektroautos werden als Privat- wie auch als Dienstwagen immer beliebter, denn sie gelten als deutlich umweltfreundlicher als Verbrenner. Doch wirklich emissionsfrei fahren Tesla und Co. noch nicht – das will die Firma Obrist aus Österreich ändern.

Wie sieht sie aus, die Mobilität der Zukunft? Eine große Frage, und bei der Antwort darauf spielt zumindest nach heutigem Stand meist der Elektromotor eine entscheidende Rolle. Insbesondere die Autoindustrie hat den allmählichen Abschied vom Verbrennungsmotor eingeläutet und setzt zum Großteil auf den Antrieb mit elektrischem Strom. Vorreiter Tesla etwa sowie inzwischen auch Großkonzerne wie Volkswagen bieten immer mehr reine Elektroautos an, die mangels Benzin- oder Dieselverbrauchs keine klimaschädlichen Abgase produzieren sollen.

Doch dieser Schein trügt, meint zumindest das Ingenieursunternehmen Obrist aus dem österreichischen Lustenau am Bodensee. Tatsächlich bringen gegenwärtig am Markt befindliche Elektroautos sowie Hybride nach Ansicht der Firma verschiedene Probleme mit sich: Der Strom, der von außen zugeführt wird, kommt meist noch aus fossiler Energiequelle, ist also mit Abstand betrachtet keineswegs frei von jeglichem CO2-Ausstoß. Zudem halten die Ingenieure von Obrist die handelsüblichen Elektro- und Hybridmotoren für wenig effizient. „Die Fahrzeuge haben zu große Batterien und schleppen in der Regel zwei vollständige Antriebseinheiten mit sich herum“, sagt Thorsten Rixmann, Marketingleiter des Unternehmens. „Wir sind natürlich ebenfalls davon überzeugt, dass die Zukunft im elektrischen Antrieb liegt. Die Frage ist aber, wo und wie wir den Strom dafür generieren.“

Als Antwort darauf hat Obrist einen eigenen Hybridantrieb entwickelt, der ohne die Schwächen der Konkurrenz auskommen soll. Und um zu demonstrieren, dass das Konzept praktikabel ist, haben die Österreicher ihren Antrieb in so etwas wie das gegenwärtige Vorzeigemodell unter denElektroautos eingebaut – einen tesla Modell 3.

Kern der Veränderung: Obrist hat die mehrere hundert Kilogramm schwere 75-kWh-Batterie, die serienmäßig im Model 3 enthalten ist, durch eine viel kleinere Einheit mit lediglich 17,3 kWh ersetzt. Zudem kamen einige Steuerbauteile sowie ein kleiner Zwei-Zylinder-Verbrennungsmotor, welcher ausschließlich einen Generator antreibt, ins Auto. Resultat: Ein Gewichtsverlust des Fahrzeugs von etwa 250 Kilogramm.

Laut Obrist hat dieser Antrieb namens „Hyperhybrid powertrain“ verschiedene Vorteile: Er ist leichter als ein herkömmlicher Elektromotor etwa von Tesla und reduziert dadurch den Energieverbrauch des Fahrzeugs. Zudem handelt es sich um einen seriellen Hybrid, er dient also ausschließlich dazu, die Batterie des Wagens aufzuladen. Angetrieben wird das Auto dagegen weiterhin ausschließlich durch den Elektromotor.

Der Verbrennungsmotor werde thermisch und akustisch gekapselt, so Rixmann. So würden Kaltstart-Situationen vermieden, und der Motor sei weder hörbar noch spürbar.

„Weil die Verbindung des Verbrennungsmotors mit der Antriebsachse fehlt, läuft er bei uns immer im optimalen Drehmoment“, erläutert der Mann von Obrist weiter. „So kommen wir auf einen geringen Verbrauch von rund zwei Litern Benzin im realen Test auf 100 Kilometer, womit der Motor schon heute die Abgasnorm Euro 7 erfüllt.“

Damit ist Obrist allerdings noch nicht zufrieden. „Ziel ist es, den Motor mit grünem Methanol zu betreiben“, so Rixmann. „Dadurch würde das Fahrzeug vollständig emissionsneutral.“

Für Autofahrer soll die Lösung von Obrist noch weitere Vorzüge mit sich bringen. Die Reichweite beispielsweise sei wesentlich größer als beim reinen Elektroauto und es könne darüber hinaus weltweit betrieben werden, so das Unternehmen. Zudem ließe sich ein Auto mit diesem Antrieb nach Angaben Rixmanns vergleichsweise günstig in der Massenfertigung herstellen, bei einem Verkaufspreis von kaum mehr als 20.000 Euro.

Ob es dazu kommen wird? Zunächst müsse sich ein Hersteller von der Technologie überzeugen lassen, sagt Rixmann. Obrist sei schließlich ein Entwicklungsunternehmen, kein Autoproduzent. Das Unternehmen gehe aber davon aus, dass spätestens im Jahr 2026 ein Auto mit dem Hyperhybrid powertrain-Antrieb von Obrist am Markt sein werde.