Archiv der Kategorie: Erde, Klima, Umweltschutz

Atomausstieg: Der Irrtum?

(Morning Briefing) – Die womöglich größte Fehlentscheidung der deutschen Politik war der Ausstieg aus der Atomenergie. Die Angst vor einem deutschen Tschernobyl und die nicht triviale Frage der atomaren Endlagerung führten im Juni 2011 zu einem abrupten Ausstiegsbeschluss des Deutschen Bundestages, der nun exekutiert wird. Das Ergebnis:

  • Der deutsche Energiemix wird schmutziger, weil Kohle und Gas und nicht Sonne und Wind die Kernenergie ersetzen. Deutschland wird nach dem vollendeten Atomausstieg rund 70 Millionen Tonnen klimaschädliches CO2 zusätzlich ausstoßen.
  • Der Staat muss den Energiekonzernen 2,43 Milliarden Euro als Entschädigung zahlen.
  • Deutschland wird immer stärker zum Energieimporteur und muss nun den Atomstrom der Franzosen und das Gas aus Russland für teures Geld einführen.

Das politische Establishment will an dem Ausstiegsbeschluss nicht rütteln, zumal die Grünen an dieser Stelle empfindsam sind. Der Anti-AKW-Bewegung verdanken sie ihren Gründungsmythos.

Die Bevölkerung ist weniger sentimental: Noch ist die Forderung nach einem Weiterbetrieb der sechs deutschen Kernkraftwerke nicht mehrheitsfähig. Aber: Im Jahr 2012 waren laut Allensbach noch 73 Prozent der Bevölkerung für den Atomausstieg. 2021 sind es nur noch 56 Prozent. Das heißt: Die Mehrheit für den Atomausstieg ist nicht dahin, aber sie schwindet.

Aus der Erhebung, die Anfang Mai 2021 erstellt wurde, geht hervor, dass bedeutsame Teile der deutschen Gesellschaft auf Wanderschaft sind:

  • 28 Prozent der grünen Wähler sind mittlerweile im Interesse des Klimaschutzes für einen Energiemix aus Kernenergie und Erneuerbaren.
  • Und: Die Wähler der FDP sind am ehesten bereit, ihre Haltung zu revidieren: 63 Prozent der FDP-Wähler sind dafür, der Kernenergie im Konzert mit den Erneuerbaren eine zweite Chance zu geben.

Nahezu die ganze entwickelte Welt setzt auf die Kernenergie, die sich als CO2-freie und kostengünstige Alternative zu Kohle und Gas anbietet und anders als Sonne, Wind und Wasser auch grundlastfähig ist, also nicht von den Launen der Natur abhängt. Die Ausbaupläne der großen Staaten sehen derzeit so aus:

  1. USA: Zusätzlich zu den 93 laufenden Reaktorblöcken in 56 Atomkraftwerken sind drei in Planung, zwei befinden sich bereits im Bau. Präsident Joe Biden plant bis 2035 einen CO2-freien Stromsektor – das Abstellen der Kernkraftwerke ist für ihn keine Option.
  2. Frankreichs Präsident Macron hat diese Woche angekündigt, eine Milliarde Euro in Mini-Atomkraftwerke – sogenannte Small Modular Reactors (SMR) – investieren zu wollen. Diese seien sicherer und erschwinglicher als bisherige Modelle und in modularer Bauweise vom Band erhältlich.
  3. In Großbritannien befinden sich zwei Atomkraftwerke im Bau, zwei weitere sind geplant.
  4. Japan betreibt auch nach Fukushima noch 33 Reaktoren, zwei weitere befinden sich im Bau. Zur Bekämpfung des Klimawandels will man an der Atomkraft festhalten.
  5. Putin geht aufs Ganze: Russland plant in den kommenden Jahren 27 neue Atomreaktoren zu bauen.
  6. Auch in China laufen Reaktoren scheinbar unerschöpflich vom Band. 18 Meiler werden aktuell gebaut, 37 weitere sind geplant. Dabei erfinden die Chinesen die Atomenergie neu: Statt wie die meisten Atomkraftwerke mit Uran betrieben, wird derzeit ein Schmelzsalzreaktor mit flüssigem Thorium getestet. Günstiger und ohne die Gefahr eines GAUs.

Fazit: Die Atom-Diskussion muss im Lichte des Klimawandels und angesichts der Weiterentwicklung der AKW-Sicherheit neu geführt werden. Scheuklappen tragen Pferde, nicht Menschen. Oder wie der Ökonom John Maynard Keynes sich einst ausdrückte:

„Ändern sich die Fakten, ändere ich meine Meinung.“

Kunststoffabfälle zu Methanol

Montreal, Kanada — Ein Konsortium von Unternehmen bestehend aus Air Liquide, AkzoNobel Specialty Chemicals, Enerkem und dem Hafen von Rotterdam (Port of Rotterdam) hat eine Projektentwicklungs-Vereinbarung unterzeichnet, die die Anfangsinvestitionen in eine hochmoderne Anlage zur Umwandlung von Abfall in Chemierohstoffe in Rotterdam regelt. Die Anlage wird die erste ihrer Art in Europa sein, um eine nachhaltige Alternativlösung für nichtrecycelbare Abfälle bereitzustellen, indem sie Kunststoffabfälle und andere Mischabfälle in neue Rohstoffe umwandelt.

Die Anlage wird bis zu 360.000 Tonnen Abfälle in 220.000 Tonnen (270 Mio. Liter) umweltfreundliches Methanol umwandeln. Zum Vergleich: Das entspricht der gesamten jährlichen Abfallmenge von 700.000 Haushalten und stellt CO2-Emissionseinsparungen von etwa 300.000 Tonnen dar. Das Projekt gilt als das erste seiner Art in Europa zur Bereitstellung einer nachhaltigen Alternativlösung für nichtrecycelbare Kunststoffe und andere Mischabfälle.

Geschätzte Investitionshöhe: 200 Mio. Euro

Die Anlage wird im Gebiet von Botlek des Rotterdamer Hafens mithilfe von Enerkems geschützter Technologie gebaut und soll nichtrecycelbare Mischabfälle, einschließlich Kunststoffe, in Synthesegas und dann in sauberes Methanol umwandeln, das in der chemischen Industrie und im Transportsektor zum Einsatz kommt. Bisher wird Methanol in der Regel aus Erdgas oder Kohle erzeugt. Die Anlage wird über zwei Produktionslinien verfügen, was der doppelten Aufnahmekapazität von Enerkems großtechnischer Anlage in Edmonton, Kanada, entspricht. Dabei wird sie von der hochmodernen Infrastruktur profitieren, die im Hafen von Rotterdam zur Verfügung steht, sowie von Synergien mit Air Liquide (Großindustrien) zur Belieferung mit dem erforderlichen Sauerstoff und zusammen mit AkzoNobel mit dem Rohstoff Wasserstoff. AkzoNobel ist außerdem auch ein Abnehmer für das Methanol.

Die Anfangsinvestitionen in Höhe von 9 Mio. Euro decken die detaillierte Konzeption, die Gründung eines speziellen Joint-Ventures und den Abschluss des Genehmigungsprozesses ab. Das Konsortium beabsichtigt, die endgültige Investitionsentscheidung (Final Investment Decision – FID) über das Projekt mit einer geschätzten Höhe von 200 Mio. Euro zu einem späteren Zeitpunkt 2018 zu fällen und hat die niederländische Rabobank als leitenden Berater für den Finanzierungsprozess beauftragt. Die Realisierung des Projekts wird durch das niederländische Ministerium für Wirtschaftsangelegenheiten und Klimapolitik und von der Stadt Rotterdam, der Provinz Zuid-Holland und von InnovationQuarter, der regionalen Entwicklungsagentur, unterstützt.

Nichtrecycelbare Abfälle zu Methanol

„Dies ist ein weiterer aufregender und wichtiger Schritt, der uns dem ersten Spatenstich beim Bau unserer allerersten fortschrittlichen Bioraffinerie in Europa 2018 näher bringt“, erklärte Vincent Chornet, Präsident und Geschäftsführer von Enerkem. „Als Teil dieses innovativen Konsortiums wird Enerkem der Technologielieferant, führender Auftragnehmer sowie ein Eigenkapitalpartner bei dem Projekt sein.“

„Dies ist ein wichtiger Meilenstein für das Projekt und ein bedeutender Schritt in Richtung einer nachhaltigen und kreislaufbasierten chemischen Industrie“, erläuterte Marco Waas, Leiter von FE&I bei AkzoNobel Specialty Chemicals, das den Lenkungsausschuss des Konsortiums leitet. „Angesichts der aktuellen Herausforderungen beim Kunststoffrecycling in Europa kommt die Vereinbarung genau zur richtigen Zeit. Wir können nichtrecycelbare Abfälle in Methanol umwandeln, ein grundlegender Rohstoff für zahlreiche Produkte des täglichen Lebens wie unter anderem kohlenstoffarmer Transportkraftstoff. Dieses kann nicht nur in bestehenden Lieferketten verwendet werden und fossile Quellen ersetzen, sondern vermeidet auch CO2-Emissionen, die ansonsten bei der Abfallverbrennung entstehen.“

Quelle: OTS / PRNewswire

Klimarettung geht nicht nach Schema F – Technologie-Offenheit dringend notwendig

Schreiben eines erfolgreichen Unternehmers, der die ökologischste Mobilitätslösung der Zukunft erfunden hat.

Ein offener Brief

Diesen interessanten Beitrag veröffentliche ich, weil Frank Obrist ohne Scheuklappen und logischem Denken sich einem Problem gewidmet hat, welches sehr viel mit Demokratie und Gleichberechtigung zu tun hat. Das derzeitige Konzept des nur Batterie-getriebenen Elektroautos spaltet die Gesellschaft, weil auf lange Sicht sich nur betuchte Bürger leisten können. Wer hat schon zu Hause eine Elektro-Zapfsäule. Alle Straßenparker würden leer ausgehen und das sind in den Städten die meisten Autobesitzer.

Frank Obrist und seine Mitarbeiter eröffnen die Elektromobilität für jedermann, denn sein sogenanntes Hyperhybrid-Elektroauto ist nicht teurer als heutige Verbrenner-Autos mit viel besserer ökologischer Bilanz als Typ Tesla, hat keinerlei staatliche Zuschüsse. Das sollten sich die überzeugten Aktivisten der Gegenwart, angefangen bei Elon Musk, Greta Thunberg und alle FFF-Jugendlichen, ebenso wie verbotssüchtige Grün-Ideologen hinter die Ohren schreiben.

Sind sie zum Umdenken bereit?

Jean Pütz

Klimarettung durch grünes Methanol
Ein Aufruf von Frank Obrist, der mit seiner Technologie-Schmiede die ersten Prototypen des Hyperhybrid-Elektroautos produziert hat. So befreien wir die Menschheit von fossiler Energie

An alle Menschen auf der Erde und gewidmet an
Greta, Elon, Tim, Bill, Jeff, Herbert, Mohammed, Kommissionen und Investoren.

Die globale Erwärmung, das größte Problem der Menschheit, kann zum ersten Mal gelöst werden. Wir haben etwa 85% des gesamten Weltenergiebedarfs durch die Nutzung fossiler Energie erzeugt, was den CO2-Gehalt in der Atmosphäre dramatisch erhöht hat.
Zum ersten Mal in der Geschichte der Menschheit können wir jetzt erneuerbaren Strom erzeugen, der billiger ist als jede andere Energieform und dessen Kapazität unbegrenzt ist. Der Prozess findet im Sonnengürtel auf der Erde statt.
Mit diesem erneuerbaren Strom spalten wir Wasser in Sauerstoff und Wasserstoff auf und verbinden es mit Kohlendioxid.
Indem wir diese Sonnenenergie in den flüssigen Energieträger eMethanol umwandeln, ermöglichen wir den Transport, die Verteilung und die Nutzung auf dem gesamten Planeten.
Durch die Kombination dieses eMethanols mit einer Kohlenstoffsenke entsteht zum ersten Mal in der Geschichte ein CO2-negativer Energieträger.
Ich habe diese „flüssige Sonnenenergie“ noch leistungsfähiger, aber einfacher genannt: aFuel®
Mit diesem revolutionären Energieträger werden wir die gesamte Mobilität bedienen, vom Auto über den Lkw bis hin zu Schiffen und Flugzeugen, Kraftwerke speisen und die Industrie befeuern; wir können sogar Kunststoffe in einer Weise herstellen, an die bisher nicht zu denken war.
Mit diesem aFuel® können wir und die kommenden Generationen eine Wirtschaft mit ungeahnter Entwicklung und Wohlstand für alle Menschen auf diesem Planeten ermöglichen.
Menschen aller Nationen, aller Hautfarben und Religionen werden sich im größten Kampf der Geschichte vereinen – um die Menschheit von fossiler Energie zu befreien.
Seien Sie Teil dieser Revolution, die auf Wissenschaft, Technologie und Innovationskraft basiert, um die über 100 Jahre andauernde Emission von Treibhausgasen in die Atmosphäre zu kompensieren.
Am 7. September 2021 haben wir diese Technologie zum ersten Mal der Weltöffentlichkeit vorgestellt. Verschiedene europäische Medien haben darüber berichtet. Jetzt wollen wir ein globales Problem mit einer globalen Lösung und globaler Kommunikation voranbringen.

Greta, Ich freue mich, Ihnen persönlich diese revolutionäre Technologie zu den erkannten Problemen auf der Erde anbieten zu können und freue mich auf Ihre Unterstützung bei der aktiven Umsetzung unserer Lösung.

Elon, Der globale Elektroantrieb wartet auf Sie, billiger und ressourcenschonender als die reine Elektrifizierung und mehr als 100% neutral, sogar CO2-negativ!

Tim, Basierend auf unseren geistigen Eigentumsrechten ist dies der bedeutendste Business Case aller Zeiten. Davon hat nicht einmal Steve geträumt.

Bill,Mit dieser Technologie übertreffen wir alle anderen Energiequellen, einschließlich der nicht so nachhaltigen Kernkraft.

Jeff,Wir können zum Mond fliegen, aber die gewaltigen Dinge warten hier auf uns – ich würde mich über Ihre Unterstützung freuen.

Herbert,Es geht vor allem um die Wirtschaft.
Um Antriebsenergie zu erzeugen, können Sie zwischen 0,176€/kWh in Deutschland oder weniger als 0,0088€/kWh im Sonnengürtel der Erde bei uns wählen.

Mohammed, Nach Jahrzehnten bemerkenswerter wirtschaftlicher Erfolge auf der Basis fossiler Energie ist die Zeit gekommen, in ein nahezu unbegrenztes Energiezeitalter einzutreten. Die Sonne, die Wüsten der Erde und das Wasser sind der Schlüssel zum Erfolg.

Regulierungsbehörden der Kommissionen, Man kann sich nur dann global wirksame Ergebnisse als Endziele setzen, wenn man alle zukünftigen Energiequellen berücksichtigt, auch wenn man sie noch nicht kennt.

Grüne Investoren, dieser Weg des nachhaltigen Wirtschaftens wird Sie begeistern.
Die globale Erwärmung, das größte Problem der Menschheit, wird zum ersten Mal gelöst werden.

Liebe Menschen, Sie alle können Teil dieser fantastischen Zukunft sein und diese revolutionäre xxx unterstützen.

Gezeichnet
Frank Obrist
Link: https://www.obrist.at/press-media/

Das Prinzip des Hyperhybrid-Autos

Extrem umweltfreundlich, extrem sparsam, extrem preiswert auch ohne staatliche Zuschüsse, ausbaufähig mit grünem Methanol-Motor zu absoluter CO2-Neutralität

Zum untenstehendem Auszug aus dem renommierten Manager-Magazin

Vorab mein persönlicher Kommentar:

Vor 14 Jahren habe ich diese serielle Hyperhybrid-Methode der Firma Ford in Köln vorgestellt. CEO war der spätere Präsident des Verbandes der Automobilindustrie, Bernhard Mattes. Ich empfahl es deswegen, weil es alle Eigenschaften eines Elektro-Autos haben würde, extrem sparsam und leicht, damit wesentlich weniger Reifen-Abrieb in Form von Feinstaub und Mikroplastik. Doch Ford lehnte es nach mehreren Diskussionsrunden als zu teuer in der Entwicklung ab.

Der Technologie-Schmiede Obrist ist es nun, parallel zu meinen Vorschlägen und Voraussagen, dies in mehreren Prototypen zu bestätigen. Sie hat auch einen weiteren Prototypen mit Antrieb für regeneratives Methanol entwickelt und bewiesen, dass, wenn dieser Treibstoff einmal konkurrenzfähig wird, eine CO2-neutrale Mobilität möglich wird.

Die Automobilindustrie allerdings meidet immer noch diese Möglichkeit, und der Staat unterstützt sie dabei, weil fälschlicherweise angenommen wird, dass dem batterie-schweren Elektroantrieb die Zukunft gehört. Diese Unterstützung schröpft den Staatssäckel aus Steuergeldern mit 20.000 Euro pro verkauftem Exemplar, darin enthalten 9.000 Euro direkte Verkaufsförderung. Da das Hyperhybrid-Modell nicht teurer ist als ein herkömmliches Diesel- oder Benzin-Auto, sollte diese Förderung sofort gestoppt werden. Das würde die Automobilindustrie zur Raison bringen. Auch die immensen Investitionen in eine Revolution einer modernen Automobilindustrie können wegfallen, denn der Antriebsmotor fußt auf einer hundertjährigen Entwicklungsgeschichte.

Übrigens: Kürzlich stellte Anja Karliczek, Noch-Bundesministerin für Bildung und Forschung, den Prototypen in einer denkwürdigen Pressekonferenz in Berlin der Öffentlichkeit vor, ohne auf die Sparmöglichkeiten der extrem teuren steuerfinanzierten Subventionen aufmerksam zu machen.

Mit Methanol betrieben übertrifft der Verbrennungsmotor mit angekoppeltem Generator sogar die Effizienz einer sich noch in der technischen Entwicklung befindlichen Hochtemperatur-Brennstoffzelle. Verbrennungsmotoren sind deshalb eine gewichtige Hilfe bei der Klima-Wende und dürfen nicht verboten werden.

Es lebe das Prinzip der Technologie-Offenheit

Jean Pütz

Der Hybrid-Tesla vom Bodensee

Elektroautos werden als Privat- wie auch als Dienstwagen immer beliebter, denn sie gelten als deutlich umweltfreundlicher als Verbrenner. Doch wirklich emissionsfrei fahren Tesla und Co. noch nicht – das will die Firma Obrist aus Österreich ändern.

Wie sieht sie aus, die Mobilität der Zukunft? Eine große Frage, und bei der Antwort darauf spielt zumindest nach heutigem Stand meist der Elektromotor eine entscheidende Rolle. Insbesondere die Autoindustrie hat den allmählichen Abschied vom Verbrennungsmotor eingeläutet und setzt zum Großteil auf den Antrieb mit elektrischem Strom. Vorreiter Tesla etwa sowie inzwischen auch Großkonzerne wie Volkswagen bieten immer mehr reine Elektroautos an, die mangels Benzin- oder Dieselverbrauchs keine klimaschädlichen Abgase produzieren sollen.

Doch dieser Schein trügt, meint zumindest das Ingenieursunternehmen Obrist aus dem österreichischen Lustenau am Bodensee. Tatsächlich bringen gegenwärtig am Markt befindliche Elektroautos sowie Hybride nach Ansicht der Firma verschiedene Probleme mit sich: Der Strom, der von außen zugeführt wird, kommt meist noch aus fossiler Energiequelle, ist also mit Abstand betrachtet keineswegs frei von jeglichem CO2-Ausstoß. Zudem halten die Ingenieure von Obrist die handelsüblichen Elektro- und Hybridmotoren für wenig effizient. „Die Fahrzeuge haben zu große Batterien und schleppen in der Regel zwei vollständige Antriebseinheiten mit sich herum“, sagt Thorsten Rixmann, Marketingleiter des Unternehmens. „Wir sind natürlich ebenfalls davon überzeugt, dass die Zukunft im elektrischen Antrieb liegt. Die Frage ist aber, wo und wie wir den Strom dafür generieren.“

Als Antwort darauf hat Obrist einen eigenen Hybridantrieb entwickelt, der ohne die Schwächen der Konkurrenz auskommen soll. Und um zu demonstrieren, dass das Konzept praktikabel ist, haben die Österreicher ihren Antrieb in so etwas wie das gegenwärtige Vorzeigemodell unter denElektroautos eingebaut – einen tesla Modell 3.

Kern der Veränderung: Obrist hat die mehrere hundert Kilogramm schwere 75-kWh-Batterie, die serienmäßig im Model 3 enthalten ist, durch eine viel kleinere Einheit mit lediglich 17,3 kWh ersetzt. Zudem kamen einige Steuerbauteile sowie ein kleiner Zwei-Zylinder-Verbrennungsmotor, welcher ausschließlich einen Generator antreibt, ins Auto. Resultat: Ein Gewichtsverlust des Fahrzeugs von etwa 250 Kilogramm.

Laut Obrist hat dieser Antrieb namens „Hyperhybrid powertrain“ verschiedene Vorteile: Er ist leichter als ein herkömmlicher Elektromotor etwa von Tesla und reduziert dadurch den Energieverbrauch des Fahrzeugs. Zudem handelt es sich um einen seriellen Hybrid, er dient also ausschließlich dazu, die Batterie des Wagens aufzuladen. Angetrieben wird das Auto dagegen weiterhin ausschließlich durch den Elektromotor.

Der Verbrennungsmotor werde thermisch und akustisch gekapselt, so Rixmann. So würden Kaltstart-Situationen vermieden, und der Motor sei weder hörbar noch spürbar.

„Weil die Verbindung des Verbrennungsmotors mit der Antriebsachse fehlt, läuft er bei uns immer im optimalen Drehmoment“, erläutert der Mann von Obrist weiter. „So kommen wir auf einen geringen Verbrauch von rund zwei Litern Benzin im realen Test auf 100 Kilometer, womit der Motor schon heute die Abgasnorm Euro 7 erfüllt.“

Damit ist Obrist allerdings noch nicht zufrieden. „Ziel ist es, den Motor mit grünem Methanol zu betreiben“, so Rixmann. „Dadurch würde das Fahrzeug vollständig emissionsneutral.“

Für Autofahrer soll die Lösung von Obrist noch weitere Vorzüge mit sich bringen. Die Reichweite beispielsweise sei wesentlich größer als beim reinen Elektroauto und es könne darüber hinaus weltweit betrieben werden, so das Unternehmen. Zudem ließe sich ein Auto mit diesem Antrieb nach Angaben Rixmanns vergleichsweise günstig in der Massenfertigung herstellen, bei einem Verkaufspreis von kaum mehr als 20.000 Euro.

Ob es dazu kommen wird? Zunächst müsse sich ein Hersteller von der Technologie überzeugen lassen, sagt Rixmann. Obrist sei schließlich ein Entwicklungsunternehmen, kein Autoproduzent. Das Unternehmen gehe aber davon aus, dass spätestens im Jahr 2026 ein Auto mit dem Hyperhybrid powertrain-Antrieb von Obrist am Markt sein werde.

 

 

Karliczek stellt innovatives Methanol-Auto vor

(BMBF)-  Das Methanol-Auto ist Teil des Flaggschiffprojekts Carbon2Chem, das die Reduzierung von CO2-Emmission in der Stahlindustrie zum Ziel hat und vom BMBF bislang mit 145 Euro gefördert wurde. Das 2016 gestartete Vorhaben wandelt die CO2-haltigen Hüttengase des Stahlwerks mit der Hilfe von Grünem Wasserstoff in Basischemikalien und synthetische Kraftstoffe um. Seit 2020 bereitet Carbon2Chem in einer zweiten Projektphase die industrielle Umsetzung vor. Hierzu gehört der Aufbau
von Wertschöpfungsketten für die erzeugten Produkte. Das im August 2021 ergänzte Arbeitspaket zum Methanol-Auto fokussiert auf die Verwertung des Hauptproduktes von Carbon2Chem, Methanol. Dafür wird  ein Konzept für einen seriellen Hybrid-Antrieb u. a. für Automobile weiterentwickelt, optimiert und als Demonstrator umgesetzt. Die Obrist
DE GmbH arbeitet hierfür mit der TU München, der TU Dresden und der RWTH Aachen zusammen. Das Arbeitspaket zum Methanol-Auto wird mit weiteren knapp 10 Mio. Euro gefördert.

Nutzung von Abgasen zur Herstellung von Vorläufern für Kunst- und Kraftstoffe
In Carbon2Chem sollen bei der Stahlerzeugung anfallende Hüttengase durch die branchenübergreifende Zusammenarbeit von Stahl-, Chemie und Energieindustrie in wirtschaftlich verwertbare Vorprodukte für Kraftstoffe, Kunststoffe oder Düngemittel umgewandelt werden. Der jährliche CO2-Ausstoß soll so künftig um bis zu 20 Millionen Tonnen gesenkt werden. Das Vorhaben ist auf drei Phasen und 10 Jahre Gesamtlaufzeit ausgelegt. Schwerpunkt der ersten Projektphase von 2016 bis 2020 war die Entwicklung eines Systemkonzepts und der technische Nachweis, dass keine grundsätzlichen technischen Gründe einer Realisierung im industriellen Maßstab entgegenstehen. Die zum 01. Juni 2020 gestartete zweite Phase von Carbon2Chem wird die entwickelten
Karliczek stellt innovatives Methanolauto vor – technischen Verfahren für die großtechnische Umsetzung validieren und so bis 2025 die Grundlage für den emissionsarmen Betrieb legen.
Gleichzeitig soll das Konzept auf weitere CO2-Quellen zum Beispiel aus Müllverbrennungsanlagen oder Zementwerken übertragen werden. Die Umsetzung in einer industriellen Großanlage soll in einer abschließenden dritten Projektphase erfolgen.

Das ergänzende Verbundprojekt soll einen Verwertungszweig des Hauptproduktes von Carbon2Chem, Methanol, betrachten. Dafür wird ein Konzept für einen Hybrid-Antrieb für Automobile weiterentwickelt, optimiert und als Demonstrator umgesetzt. Damit wird nicht nur die Carbon2Chem-Wertschöpfungskette vervollständigt, sondern auch ein neues Konzept für die nachhaltige individuelle Mobilität entwickelt. Im Vorhaben L-8 wird die Obrist DE GmbH ihren hocheffizienten vibrationsfreien Verbrennungsmotor auf den Betrieb für Methanol und Methanol-basierte Treibstoffe hin weiterentwickeln. In Zusammenarbeit mit der TU München und TU Dresden soll dieser hinsichtlich Verbrauch,
Emissionen und Abgasnachbehandlung optimiert werden. Im nächsten Schritt werden die Demonstratorfahrzeuge aufgebaut und in Zusammenarbeit mit der RWTH Aachen optimiert und mittels Straßentests validiert.

Das Auto wird mit einem seriellen Hybridantrieb ausgestattet. D.h., es besteht keine mechanische Verbindung zwischen Verbrennungsmotor und Antriebsachse. Stattdessen treibt der Verbrennungsmotor einen Generator, und dieser wiederum stellt elektrische Energie für einen Elektromotor als Fahrmotor bereit. Bisher hat Obrist dieses
Antriebskonzept im Rahmen eines Prototyps (Umbau Tesla Modell Y)
umgesetzt. Das Fahrzeug soll folgenden Anforderungen genügen: Bereitstellung eines für den Weltdurchschnittsbürger erschwingliches Fahrzeug -> anvisierter Neupreis bei Massenproduktion ist 21.000 Euro pro Fahrzeug Antriebssystem, das zu großen Teilen auf bestehenden Produktionsanlagen produziert werden kann (bei Markteinführung)
Antriebssystem, dessen Betriebskosten verglichen mit konventionellen Antriebssystemen ähnlich bzw. niedriger sind Minimierter CO2 Footprint von Rohstoffaufbereitung (für Batterie etc) über Produktion des Fahrzeugs bis zum Recycling Antriebssystem, das auf die aktuell vorhandene Kraftstoffverteilerinfrastruktur zurückgreifen kann Nach derzeitigem Stand verbraucht das Auto 3,3 l Methanol je 100 km. Für die Herstellung unter Nutzung von Hüttengasen (CCU) werden hierfür ca. 19,5 kWh benötigt. Hinzu kommen ca. 4,4 kWh je 100 km aus der Batterie (aus dem Stromnetz geladen). Der Gesamt-Strombedarf von knapp 24 kWh je 100 km Fahrleistung liegt in der Größenordnung von rein batterieelektrischen Fahrzeugen.

Politik denkt um, weil durch Hyper/Hybrid Elektromobilität bezahlbar wird und regeneratives Methanol zur Klimarettung emporsteigt – Mit einer Einführung von Jean Pütz

Seit mindestens zwei Jahren mache ich die Bundesforschungsministerien Karliczek auf die fantastischen Eigenschaften den Hyper/Hybrid-Elektro-Autos aufmerksam. Aus grün-ideologischen Gründen wurde diese Intervention nicht berücksichtigt, denn es benötigt einen kleinen Verbrennungsmotor, der aber in Deutschland in Ungnade gefallen war. Die vielen wissenschafts-technologischen rat-gebenden Spezialisten fügten sich wegen des Political Correctness-Prinzips diesem irrationalen Apodikt. Jetzt plötzlich, kurz vor ihrem Abruf aus dem Forschungsministerium, entwickelt Frau Karliczek erstaunliche Einsichten, allerdings verklausuliert in einer Pressekonferenz und einem Pressetext, der die eigentlichen ökologischen und technischen Möglichkeiten des Hyper/Hybrid versteckt. Und die Wissenschaft macht mit.

Die von mir schon vor 12 Jahren an die Kölner Firma Ford herangetragene Idee, einen kleinen hocheffizienten, eventuell vorhandenen, Verbrennungsmotor zu entwickeln, der stets im dem Drehzahlbereich arbeitet, der den höchsten Wirkungsgrad bietet, weil er einen intelligenten Generator antreibt, der eine kleine Batterie mit maximal 20 kWh laden kann. Das ist vier- bis fünf mal kleiner als die Batterie, die heute in ein reines E-Auto eingebaut wird und damit um ein Vielfaches leichter. Diese besondere Form eines Elektro-Autos sollte nur von Elektro-Motoren angetrieben werden. Ich propagierte das auch, weil mir klar war, dass ein solches Auto unverhältnismäßig weniger Energie – sprich Treibstoff – benötigte, als derzeitige Kraftfahrzeuge, die mit Benzin- oder Dieselmotor ausgestattet sind. Denn zum Anfahren und Beschleunigen und Bergauffahren wird eine hohe Leistung erforderlich, die aber die Batterie und die Elektro-Motoren erbringen und nicht wie bisher der Verbrennungs-Motor. Der große Vorteil, diese so gewonnene kinetische Energie lässt sich wieder zum Rückladen der Batterie beim Bremsen und Bergabfahren einsetzen. Ein mechanisches Getriebe wird überflüssig, das besorgt eine spezielle Software, wobei die eigentliche Innovation in den Elektro-Motoren steckt. Diese können die Elektro-Energie fast 100%ig in Bewegung und umgekehrt, als Generator beim rekuperieren umsetzen.

Die Grundidee wurde dann unabhängig von mir von einer österreichischen Technologie-Schmiede in drei Prototypen eines Klein- und Mittelklasse-Autos umgesetzt. Alle meine Voraussagen erfüllten sich. Die so konzipierten Hyper/Hybrid-Autos benötigen auf 100 Kilometer weniger als zwei Liter Benzin. Ursache dieses geringen Verbrauchs ist auch, dass diese wesentlich leichter sind als die bisher reinen batteriebetriebenen Elektro-Autos (ca. 250 kg weniger). Da die Reifenreibung in direkter Beziehung zum Gewicht steht, verringert sich auch der Reifenabrieb in Form von Feinstaub und Mikroplastik, der nicht nur die Gewässer, sondern auch die Weltmeere belastet. Eine Tatsache, die bei den vielen Nachteilen des reinen Elektro-Autos ebenfalls verschwiegen wird.

Dass die Automobilindustrie eher einem Elon Musk seit Jahren folgt und nicht diesem logischen Hyper/Hybrid-System, liegt an zwei Fakten:

1. Der unsägliche Flottenverbrauch – durch die EU beschlossen – ermöglicht den deutschen Luxus-Karossen-Herstellern, ihre über leistungsstarken Verbrenner-Monster weiter zu verkaufen, weil beschlossen wurde, dass ein Elektro-Auto mit Null-Verbrauch diesen Flottenverbrauch auf unter den geforderten Grenzwert reduziert.

2. Weil die interne Lademöglichkeit einen kleinen Verbrennungsmotor mit minimalem Verbrauch nötig macht, aber der Verbrennungsmotor ideologisch von den Klimaschützern verteufelt wird, wider besseres physikalisches Grundwissen. Nur mit Tricks wurde jetzt dieses Hyper/Hybrid-Auto von der Politik akzeptiert, weil die Technologie-Schmiede aus Österreich beweisen konnte, dass dieser kleine Verbrennungsmotor mit regenerativem Methanol sogar CO2-neutrale Mobilität ermöglicht, obwohl er bereits mit Benzin diese minimalen Verbrauchswerte erreicht, so dass ein 30-Liter-Tank eine Reichweite von 1.300 Kilometern ermöglicht – ohne Zwischenladung. In ökologisch belasteten Innenstädten wird der Lademotor nicht benötigt und hat eine Reichweite von ca. 60 bis 80 Kilometer.

Dieses Auto wurde präsentiert, dabei aber verschwiegen, dass es enorm preiswert produziert werden kann, und deshalb keine Subventionen von der Politik als Verkaufsanreiz mehr benötigt. Dahinter stand auch das Bewusstsein, dass der 9.000 Euro starke Direkt-Zuschuss des Staates pro verkauften Elektro-Autos völlig überflüssig wird. Wenn die Politik früher auf diese Technologie eingegangen wäre, wären Hunderte von Milliarden Zuschuss für die gewichts-strotzende  Elektro-Autos -Typ Tesla und Nachfolger – erspart geblieben. De angebliche Revolution der Industrie auf die Elektromobilität benötigte nur noch eine Evolution  und Hunderttausende von Arbeitsplätzen blieben erhalten.

Auch bei der Klimarettung entstünden enorme Vorteile, weil nicht nur die Stahlindustrie durch das Recyclen von CO2 profitieren würde, sondern auch die sensible Versorgung Deutschlands mit elektrischer Energie. Der Black-out des steht sonst bevor, denn die Versorgung mit regenerativer Energie aus Sonne und Wind reicht bei weitem von unserem Territorium nicht aus, um den vielfältigen zusätzlichen Bedarf an Strom zu befriedigen. Das ist der Politik zwar bekannt, aber was nicht sein darf, das nicht sein kann.

So nebenbei erwähnt:

Die von mir vorgeschlagene Produktion von solarem Wasserstoff nicht nur in Deutschland, sondern in wesentlich sonnenreicheren Entwicklungsländern, und das an Ort und Stelle in riesigen Mengen mit Hilfe von recyceltem CO2 produzierte Methanol könnte zum Klimaretter der Welt werden. Meines Erachtens ist dies der Brennstoff der Zukunft. Dieses so gewonnene Methanol kann allen bisherigen fossilen Energieträgern den Rang ablaufen, es kann alle ersetzen, ob Stein- und Braun-Kohle und Erdöl mit seinen so vielen Raffinerien. Es ist eigentliche eine Form von flüssigem Wasserstoff, aber viel praktikabler als das Gas H2. Es erfordert beim Transport und Einsatz in vorhandenen Verbrennungs-Motoren oder intelligenten Heizsystemen zur Versorgung unserer Gebäude wenig Subvention in die Infrastruktur. Alles ist bereits vorhanden, es trifft auf vorhandene Pipelines, Tank-Schiffe, Tank-Laster bis hin zu Tank-Behältern in Tankstellen, Kraftwerken und häuslichen Öl-Tanks – Voraussetzung auch Erdgas wird nicht verteufelt.

Übrigens, auch die Unterscheidung zwischen Primär-Energie und elektrischer Energie ist extrem wichtig, der Strom kann auf keinen Fall die in Deutschland benötigte Energie liefern.

Ob Frau Karliczek in der Lage ist, alle diese ielen Möglichkeiten zu berücksichtigen, mag ich zu bezweifeln. Auch die vielen Fachleute, die sie engagiert hat, mögen immer nur einen kleinen Sektor ihrer Fachkenntnisse einsehen. Erforderlich ist aber eine Gesamtlogistik, um die Klimaprobleme unter Berücksichtigung aller naturwissenschaftlichen Gesetzmäßigkeiten zu lösen. Wunschdenken ist kontraproduktiv. In ihrer Pressemitteilung hat sie diese vielfältigen Chancen schamhaft versteckt und tu so, als ginge das nur die Stahlindustrie an.

So, jetzt prüfen Sie einmal die Pressemitteilung des BMBF und vergleichen das mit dem, was ich Ihnen angeboten habe und gewinnen Ihre eigene Meinung, es hat nämlich etwas mit Logik zu tun.

Herzlichen Dank
Jean Pütz

Video zur Pressekonferenz

Siehe auch Artikel bei Twitter

(BMBF)-  Das Methanol-Auto ist Teil des Flaggschiffprojekts Carbon2Chem, das die Reduzierung von CO2-Emmission in der Stahlindustrie zum Ziel hat und vom BMBF bislang mit 145 Euro gefördert wurde. Das 2016 gestartete Vorhaben wandelt die CO2-haltigen Hüttengase des Stahlwerks mit der Hilfe von Grünem Wasserstoff in Basischemikalien und synthetische Kraftstoffe um. Seit 2020 bereitet Carbon2Chem in einer zweiten Projektphase die industrielle Umsetzung vor. Hierzu gehört der Aufbau
von Wertschöpfungsketten für die erzeugten Produkte. Das im August 2021 ergänzte Arbeitspaket zum Methanol-Auto fokussiert auf die Verwertung des Hauptproduktes von Carbon2Chem, Methanol. Dafür wird  ein Konzept für einen seriellen Hybrid-Antrieb u. a. für Automobile weiterentwickelt, optimiert und als Demonstrator umgesetzt. Die Obrist
DE GmbH arbeitet hierfür mit der TU München, der TU Dresden und der RWTH Aachen zusammen. Das Arbeitspaket zum Methanol-Auto wird mit weiteren knapp 10 Mio. Euro gefördert.

Nutzung von Abgasen zur Herstellung von Vorläufern für Kunst- und Kraftstoffe
In Carbon2Chem sollen bei der Stahlerzeugung anfallende Hüttengase durch die branchenübergreifende Zusammenarbeit von Stahl-, Chemie und Energieindustrie in wirtschaftlich verwertbare Vorprodukte für Kraftstoffe, Kunststoffe oder Düngemittel umgewandelt werden. Der jährliche CO2-Ausstoß soll so künftig um bis zu 20 Millionen Tonnen gesenkt werden. Das Vorhaben ist auf drei Phasen und 10 Jahre Gesamtlaufzeit ausgelegt. Schwerpunkt der ersten Projektphase von 2016 bis 2020 war die Entwicklung eines Systemkonzepts und der technische Nachweis, dass keine grundsätzlichen technischen Gründe einer Realisierung im industriellen Maßstab entgegenstehen. Die zum 01. Juni 2020 gestartete zweite Phase von Carbon2Chem wird die entwickelten
Karliczek stellt innovatives Methanolauto vor – technischen Verfahren für die großtechnische Umsetzung validieren und so bis 2025 die Grundlage für den emissionsarmen Betrieb legen.
Gleichzeitig soll das Konzept auf weitere CO2-Quellen zum Beispiel aus Müllverbrennungsanlagen oder Zementwerken übertragen werden. Die Umsetzung in einer industriellen Großanlage soll in einer abschließenden dritten Projektphase erfolgen.

Das ergänzende Verbundprojekt soll einen Verwertungszweig des Hauptproduktes von Carbon2Chem, Methanol, betrachten. Dafür wird ein Konzept für einen Hybrid-Antrieb für Automobile weiterentwickelt, optimiert und als Demonstrator umgesetzt. Damit wird nicht nur die Carbon2Chem-Wertschöpfungskette vervollständigt, sondern auch ein neues Konzept für die nachhaltige individuelle Mobilität entwickelt. Im Vorhaben L-8 wird die Obrist DE GmbH ihren hocheffizienten vibrationsfreien Verbrennungsmotor auf den Betrieb für Methanol und Methanol-basierte Treibstoffe hin weiterentwickeln. In Zusammenarbeit mit der TU München und TU Dresden soll dieser hinsichtlich Verbrauch,
Emissionen und Abgasnachbehandlung optimiert werden. Im nächsten Schritt werden die Demonstratorfahrzeuge aufgebaut und in Zusammenarbeit mit der RWTH Aachen optimiert und mittels Straßentests validiert.

Das Auto wird mit einem seriellen Hybridantrieb ausgestattet. D.h., es besteht keine mechanische Verbindung zwischen Verbrennungsmotor und Antriebsachse. Stattdessen treibt der Verbrennungsmotor einen Generator, und dieser wiederum stellt elektrische Energie für einen Elektromotor als Fahrmotor bereit. Bisher hat Obrist dieses
Antriebskonzept im Rahmen eines Prototyps (Umbau Tesla Modell Y)
umgesetzt. Das Fahrzeug soll folgenden Anforderungen genügen: Bereitstellung eines für den Weltdurchschnittsbürger erschwingliches Fahrzeug -> anvisierter Neupreis bei Massenproduktion ist 21.000 Euro pro Fahrzeug Antriebssystem, das zu großen Teilen auf bestehenden Produktionsanlagen produziert werden kann (bei Markteinführung)
Antriebssystem, dessen Betriebskosten verglichen mit konventionellen Antriebssystemen ähnlich bzw. niedriger sind Minimierter CO2 Footprint von Rohstoffaufbereitung (für Batterie etc) über Produktion des Fahrzeugs bis zum Recycling Antriebssystem, das auf die aktuell vorhandene Kraftstoffverteilerinfrastruktur zurückgreifen kann Nach derzeitigem Stand verbraucht das Auto 3,3 l Methanol je 100 km. Für die Herstellung unter Nutzung von Hüttengasen (CCU) werden hierfür ca. 19,5 kWh benötigt. Hinzu kommen ca. 4,4 kWh je 100 km aus der Batterie (aus dem Stromnetz geladen). Der Gesamt-Strombedarf von knapp 24 kWh je 100 km Fahrleistung liegt in der Größenordnung von rein batterieelektrischen Fahrzeugen.

 

Bundesforschungsministerin Anja Karliczek hat am Mittwoch in Berlin den Prototypen eines Autos vorgestellt, das mit dem synthetischen Kraftstoff Methanol angetrieben werden kann. Grundlage dieses Kraftstoffes ist Grüner Wasserstoff, einer der wichtigsten Grundbausteine für den klimaschonenden Umbau von Schlüsselindustrien in Deutschland und der gesamten Welt, und CO2, das aus Industrieabgasen entnommen werden kann.

Bei der Vorstellung des Autos erklärte Bundesforschungsministerin Anja Karliczek:

„Klimaschutz gelingt nur mit Grünem Wasserstoff. Deshalb unterstützen wir die Forschung zur Nutzung des Grünen Wasserstoffs schon heute massiv, wobei in den nächsten Jahren die Anstrengungen noch einmal erhöht werden müssen.
Gerade in Industrie und Verkehr werden wir auch in Zukunft chemische Energieträger brauchen. Und: Nicht alle Industrieprozesse lassen sich völlig dekarbonisieren. Es wird weiter CO2 anfallen. Dafür brauchen wir Lösungen.
Zwischen diesen beiden Punkten schlagen wir heute eine sehr interessante Brücke: Die Nutzung von Methanol aus „recyceltem“ CO2 der Industrie als Kraftstoff im Straßenverkehr. Mein Haus stellt für die Erforschung dieser Wertschöpfungskette zusätzlich 10 Millionen Euro zur Verfügung.
Aber auch das Methanolauto selbst ist ein „Innovationsschaufenster“ für eine emissionsarme, ressourcen- und energieeffiziente Mobilität von morgen. Synthetischen Kraftstoffen kommt eine wichtige Rolle zu, um weltweit ein nachhaltiges, klimafreundliches Mobilitätsystem möglich zu machen. Das ist im Schiffs- und Flugverkehr wichtig oder dort, wo auch in Zukunft vielleicht nicht immer eine Ladesäule für das Elektroauto zur Verfügung stehen wird. Gerade dort kann der serielle Hybridantrieb perspektivisch eine gute Lösung sein.“

Prof. Robert Schlögl, Direktor des Max-Planck-Instituts für Chemische Energiekonversion und Carbon2Chem Projektkoordinator betont:
„Die Dringlichkeit des Klimaschutzes erfordert den raschen und umfassenden Einstieg in regenerative Energie. In einem globalen Markt für erneuerbare Energie sind kohlenstoffhaltige Energieträger wie Methanol zentrale Bausteine. Das vorgestellte Konzept des seriellen Hybridantriebs vereinigt die Vorteile des effizienten Elektroantriebes und des energiedichten und einfach zugänglichen synthetischen Kraftstoffes Methanol. Dieses Konzept gilt es durch das hier vorgestellte Forschungsprojekt weiter zu optimieren.“
Frank Wolf, CEO der OBRIST Group, ergänzt: „Unser HyperHybrid powertrain, dessen Zero-Vibration-Generator mit grünem Methanol Strom erzeugt, ist eine wesentliche Innovation für eine global einsetzbare, leistbare und emissionsneutrale e-Mobilität – eben ein Auto mit grünem, flüssigem Strom im Tank!“

Hintergrund:

Das Methanol-Auto ist Teil des Flaggschiffprojekts Carbon2Chem , das die Reduzierung von CO2-Emmission in der Stahlindustrie zum Ziel hat und vom BMBF bislang mit 145 Millionen Euro gefördert wurde. Das 2016 gestartete Vorhaben wandelt die CO2-haltigen Hüttengase des Stahlwerks mit der Hilfe von Grünem Wasserstoff in Basischemikalien und synthetische Kraftstoffe um. Seit 2020 bereitet Carbon2Chem in einer zweiten Projektphase die industrielle Umsetzung vor. Hierzu gehört der Aufbau von Wertschöpfungsketten für die erzeugten Produkte.
Das im August 2021 ergänzte Arbeitspaket zum Methanol-Auto fokussiert auf die Verwertung des Hauptproduktes von Carbon2Chem, Methanol. Dafür wird ein Konzept für einen seriellen Hybrid-Antrieb u. a. für Automobile weiterentwickelt, optimiert und als Demonstrator umgesetzt. Die Obrist DE GmbH arbeitet hierfür mit der TU München, der TU Dresden und der RWTH Aachen zusammen. Das Arbeitspaket zum Methanol-Auto wird mit weiteren knapp 10 Mio. Euro gefördert.

Zur ökologischen Gebäudesanierung: Viel Geld für wenig Klimaschutzwirkung – Mit einer Einleitung von Jean Pütz

Kurz vor Schluss entdeckt Wirtschaftsminister Peter Altmaier ein Thema, welches ich schon 1990 in der ARD-Sendung ‚Bilder aus der Wissenschaft‘ unter dem Titel ‚Der Sonne eine Chance‘ in 2 Folgen  ausführlich behandelt habe. Damals bewies ich, dass auch ohne Fotovoltaik der Energie-Verbrauch in Gebäuden um mehr als 90% reduziert werden kann. In der Sendung demonstrierte ich  den damit verbundenen Ausstoß von CO2 durch große Ballone und wies dringend darauf hin, dass dies eines Tages einmal zu einem zentralen Problem der Klimaerwärmung werden würde. Über 45% des Energiebedarfs – das hat sich bis heute kaum geändert – verantwortet der Gebäudesektor. Erstaunlich, dass die in der Politik verantwortlichen das viel zu spät erkannt haben und stattdessen den Verkehrssektor mit maximal 16% als verantwortlich deklarierten. Wäre man auf meine Vorschläge vor 32 Jahren eingegangen, könnten wir heute die in Klimakonferenzen CO2-Grenzwerte spielend einhalten, ohne unseren Wohlstand zu verunglimpfen.

Diese Einsicht kommt zwar sehr spät, aber es ist besser als gar nicht. Das das aber nur halbherzig gelingt, beschreibt der folgende Pressebericht des Geschäftsführers des CO2 e.V, Jörg Lange, den ich Ihnen nicht vorenthalten möchte.

Jean Pütz

(CO2 e.V.) – Zum ersten Juli 2021 trat als Sofortprogramm 2020 für den Gebäudesektor nach § 8 Abs. 1 des Klimaschutzgesetzes (KSG) die Bundesförderung für energieeffiziente Gebäude (BEG) in Kraft.

Die Einführung dieses Programms wird von Herrn Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier als „Sanierungsturbo“ bezeichnet.

Bei einem ersten Praxistext attestieren Planer wie Martin Ufheil vom Ingenieurbüro solares bauen GmbH in Freiburg und Berlin eine schlechte Wirkungsbilanz: „Mit viel Geld wird wenig für den Klimaschutz erreicht.“

Das Bündnis kommt anhand von vier Praxisbeispielen u.a. zu folgenden Ergebnissen

  • Durch die neue BEG werden Neubauvorhaben gegenüber der Sanierung mit Fördermitteln geradezu überhäuft, zum Teil mit mehr als dem 5-fachen der tatsächlichen Investitionsmehrkosten. Dies obwohl jedes noch so energieeffiziente Neubauvorhaben schon allein durch dessen Errichtung, Flächenverbrauch aber auch durch den (noch so sparsamen) Betrieb die CO2-Emissionen gegenüber heute erhöht.
  • Effizienzmaßnahmen, wie z.B. eine Abwärmenutzung oder die Kraft-Wärmekopplung, werden weder rechnerisch angemessen einbezogen noch sind sie gefordert (Fördervoraussetzung) und werden teilweise auch nicht gefördert.
  • Eine Verschwendung von öffentlichen Mitteln bei geringer Klimaschutzwirkung erfolgt insbesondere bei der Förderung von automatischen Holzheizungen und Wärmepumpen, die zu Zeiten hoher Emissionen des genutzten Stroms betrieben werden.

Das Bündnis aus Planern und Verbänden

  • fordert daher die Prüfung des BEG durch den Bundesrechnungshof hinsichtlich Kosteneffizienz und Wirksamkeit für den Klimaschutz.
  • schlägt u.a. vor, die Förderquote nach der tatsächlichen CO2e-Einsparung zu ermitteln und mit steigenden CO2-Preisen sowie angemessenen Energiestandards abzustimmen.

 

 

CO2 als Hydrat im Meer ewig speicherbar

(pte) – Mit einer neuen Technik wollen Forscher der University of Texas gemeinsam mit dem Mineralölkonzern Exxon CO2 in großen Mengen sicher lagern, möglicherweise für alle Zeiten. Das Klimagas soll in ein Hydrat verwandelt werden, einen Feststoff, der unter höherem Druck stabil bleibt, wie er in großen Wassertiefen herrscht.

Käfig für Klimagas-Moleküle

CO2 verwandelt sich in ein Hydrat, wenn es mit Wasser vermischt und bei niedrigen Temperaturen unter Druck gesetzt wird. Die Wassermoleküle orientieren sich dabei neu und fungieren als Käfige für das CO2, aus dem die Klimagas-Moleküle nicht entweichen können, so lange Druck und niedrige Temperatur erhalten bleiben. Die Hydratbildung geht allerdings so langsam, dass es nicht möglich ist, große Mengen CO2 umzuwandeln.

Forscher Vaibhav Bahadur und sein Team haben herausgefunden, dass der Prozess um das 3.000-Fache beschleunigt abläuft, wenn eine Prise Magnesium untergemischt wird. „Bisher hat man versucht, Chemikalien zu finden, die die Reaktion beschleunigen. Doch diese Chemikalien sind teuer und nicht umweltfreundlich. Zudem lässt sich das Reaktionstempo, das wir erreichen, auf diese Weise bei Weitem nicht schaffen“, weiß Bahadur.

Meeresgrund bildet Hydrat

Doch auch sein Verfahren hat einen Haken. Um große Mengen CO2 in Hydrat zu verwandeln, ist sehr viel Energie nötig, um die niedrigen Temperaturen und hohen Drücke zu erreichen. Deshalb verlagern die Forscher die Hydratbildung auf den Meeresgrund. Dort herrschen genau die richtigen Bedingungen. CO2, das sich aus der Luft, bei der Erdgasförderung oder aus den Abgasen fossiler Kraftwerke gewonnen lässt, wird gemeinsam mit Wasser und Magnesium in Reaktoren auf dem Meeresgrund gepresst. Die Hydratisierung startet dort von ganz allein.

Verbrennungsmotoren helfen Klimaziele zu erreichen – Ein Interview mit Jean Pütz

(WELT) – Die Zukunft gehört elektrisch angetriebenen Fahrzeuge. Davon ist auch der Ingenieur und Journalist Jean Pütz überzeugt. Allerdings hält er Autos mit großen, schweren Batterien für einen Irrweg. Im Interview erklärt er warum.

Der Wissenschaftsjournalist Jean Pütz hat bereits 1969 in seiner TV-Serie „Energie, die treibende Kraft“ auf die Notwendigkeit hingewiesen, den Anstieg der globalen Temperatur durch effiziente Nutzung von Energie zu begrenzen. Mit den aktuell diskutierten Klimaschutzmaßnahmen ist der studierte Elektroingenieur, der am 21. September 2021 seinen 85. Geburtstag feiert, allerdings nicht glücklich.

WELT: Der Klimawandel war noch in keinem Bundestagswahlkampf ein so großes Thema wie derzeit. Freut Sie das?

Jean Pütz: Ganz und gar nicht. Wir erleben da eine unsägliche Fokussierung auf die Elektromobilität. Nicht nur die Grünen fordern den vollständigen Umstieg auf Elektrofahrzeuge und ein Verbot des Verbrennungsmotors. Zunächst einmal lenkt es von den eigentlichen Herausforderungen ab. Hierzulande werden rund 40 Prozent der CO2-Emissionen durch das Heizen und Kühlen von Gebäuden verursacht. Dort müsste man in erster Linie auf klimafreundliche Alternativen setzen. Die Verbrennungsmotoren der privaten Pkws tragen hingegen nur mit maximal sechs Prozent zu den CO2-Emissionen bei. Das Ende von Verbrennungsmotoren zu fordern, ist stümperhaft und populistisch. Es führt in eine Sackgasse.

WELT: Warum das? Man kann doch sowohl das eine tun und das andere nicht lassen. Was wäre falsch daran, diese immerhin sechs Prozent CO2-Emissionen zu vermeiden?

Pütz: Verbrennungsmotoren können uns sogar helfen, die Klimaziele zu erreichen. Denn mit ihrer Hilfe lässt sich der Energieverbrauch von Häusern deutlich reduzieren.

WELT: Das müssen Sie genauer erklären!

Pütz: Wenn man im Keller mit einem kleinen Verbrennungsmotor elektrische Energie erzeugt und dabei die Abwärme zum Heizen und zur Warmwassererzeugung nutzt, dann spart man sehr viel Energie und CO2 ein. Mit dieser Technik könnten zahllose Öl- und Gasheizungen ersetzt werden, die CO2-Schleudern sind. Schließlich kann man ja nicht alle Häuser in Deutschland mit Strom heizen oder mit einer Wärmepumpe ausstatten. Die benötigt ebenfalls Strom oder man nutzt eine Gas-Wärme-Pumpe, die dann wiederum auf einem Verbrennungsmotor basiert. Beide Technologien nutze ich schon lange in meinem Haus. Mein mit Erdgas angetriebenes Kleinheiz-Kraftwerk erzeugt neben Wärme zum Heizen auch 5,5 Kilowatt Strom. Auf dem Dach habe ich außerdem Solarzellen und Systeme zur solaren Warmwassererzeugung. Eine gute Isolierung des Hauses trägt dazu bei, dass ich extrem wenig Energie zum Heizen benötige.

Je schwerer ein Auto, umso größer der Reifenabrieb

WELT: Auch wenn man Verbrennungsmotoren für diese Zwecke nutzt, wäre das für sich noch kein Argument, nicht auf Elektroautos zu setzen.

Pütz: Dem Elektroauto gehört in der Tat die Zukunft, aber nicht dem Elektroauto, wie es heute von Tesla und anderen konzipiert wird. In diesen Fahrzeugen stecken sehr schwere Batterien. Das ist so, als würde man noch sechs weitere Fahrgäste in seinem Auto mitnehmen. Das ist nicht nur energetisch ein Problem. Je schwerer ein Auto ist, umso größer ist auch der Abrieb der Reifen. Da gibt es einen linearen Zusammenhang – also doppeltes Gewicht gleich doppelter Abrieb. In den Reifen steckt aber nicht nur Gummi, sondern auch Plastik. Mit dem Abrieb gelangt Feinstaub in die Umwelt und damit Mikroplastik. Dieser Aspekt wird von den Grünen gerne ignoriert. Ein großer SUV mit schweren Batterien an Bord ist eine Unverschämtheit. Das entscheidende Argument gegen eine flächendeckende Einführung von Elektroautos ist aber, dass man in Deutschland niemals so viel elektrische Energie erzeugen kann, um damit alle Kraftfahrzeuge zu betreiben – und nachhaltig schon gar nicht. Wir importieren heute rund 80 Prozent unserer Primärenergie. Ein von Energieimporten unabhängiges Deutschland ist eine Illusion. Wenn man nur die Hälfte der heutigen Elektroautos gleichzeitig ans Stromnetz hängen würde, bräche es zusammen. Mein Eindruck ist, dass Annalena Baerbock den Unterschied zwischen Primärenergie und elektrischer Energie nicht kennt. Wunschdenken allein reicht nicht.

WELT: Haben Sie eben nicht selbst gesagt, dass dem Elektroauto die Zukunft gehört?

Pütz: Ja, aber es müssen Elektroautos ohne große Batterien sein. Nichts spricht dagegen, Autos mit Elektromotoren auszustatten. Die haben einen sehr großen Wirkungsgrad. Doch der Strom für diese Motoren sollte an Bord mit Verbrennungsmotoren aus synthetischen Treibstoffen erzeugt werden. Das wäre CO2-neutral, die Autos wären viel leichter und insbesondere viel preiswerter. Der im Moment eingeschlagene Weg zur Elektromobilität ist nicht nur für einkommensschwache Menschen ein Problem. Ein Verbot von Verbrennungsmotoren würde hierzulande auch hunderttausende Arbeitsplätze gefährden.

WELT: Was sind synthetische Treibstoffe und warum sind sie CO2-neutral?

Pütz: Synthetische Treibstoffe werden aus nachhaltig gewonnenem Strom, grüner Wasserstoff und Kohlendioxid hergestellt. Das später bei der Verbrennung im Auto freigesetzte CO2 wurde also anfangs der Umwelt entzogen und in das Treibstoff-Molekül eingebaut. Das ist also ein klimaneutraler CO2-Kreislauf. Und weil wir in Deutschland die benötigten Mengen an synthetischen Kraftstoffen nicht selbst produzieren können – so viele Windräder und Solaranlagen lassen sich hierzulande gar nicht aufstellen – müssten diese aus Ländern mit sehr viel Sonne und freien Flächen importiert werden. Denkbar sind verschiedene synthetische Kraftstoffe. Ich persönlich setzte da auf Methanol.

Mit einer Tankfüllung 1500 Kilometer fahren

WELT: Warum Methanol?

Pütz: Weil es da schon den Proof of Principle gibt. Eine innovative österreichische Firma hat ein Hyper-Hybrid-Auto entwickelt – kein Plug-in-Hybrid – das mit einem Zwei-Zylinder-Motor einen Wirkungsgrad von 56 Prozent erreicht. Der Verbrauch liegt bei zwei Liter Treibstoff auf 100 Kilometer. Mit einer Tankfüllung von 30 Litern kann man also 1500 Kilometer weit fahren. Und wenn der Tank leer ist, ermöglicht die kleine Batterie weitere 100 Kilometer. Ich habe die Hyper-Hybrid-Technik bereits vor 15 Jahren empfohlen und empfinde es als wunderbar, dass das inzwischen umgesetzt wird. Ein besonders effizienter Verbrennungsmotor in Kombination mit synthetischen Treibstoffen ist die Lösung. Auch, weil diese Autos nicht teurer sind als die bisherigen Verbrenner-Fahrzeuge.

WELT: Was genau ist der Unterschied zwischen einem Hyper-Hybrid-Auto und einem Plug-in-Hybrid?

Pütz: Beim Plug-in-Hybrid gibt es noch parallel einen mechanischen und elektrischen Antrieb. Das halte ich für idiotisch. Das Hyper-Hybrid-Auto ist hingegen ein rein elektrisch angetriebenes Autos, das ganz ohne Mechanik und Getriebe auskommt.

WELT: Was wünschen sie sich von der neuen Bundesregierung?

Pütz: Ich wünsche allen Politikern die Erkenntnis, dass es fundamentale Gesetze der Physik und Chemie gibt, die sich durch keine Ideologie umgehen lassen. Das gilt sowohl für den menschengemachten Klimawandel als auch die technischen Ansätze zum Erreichen von CO2-Neutralität. Ich wünsche mir, dass es keine milliardenschweren staatlichen Subventionen für das Batterie-schwere Elektroauto herkömmlicher Bauart mit schlechter Ökobilanz gibt. Mein großer Traum ist, dass unsere freiheitliche Demokratie noch in der Lage ist, fundamentale Probleme zu lösen ohne Populismus und ohne Zwangswirtschaft.

Arnold Schwarzenegger rügt die deutsche Automobilindustrie seit Jahren mit einem auf die heutige Zeit angepassten Kommentar von Jean Pütz

Dieser Rüge möchte ich mich anschließen. Arnold Schwarzenegger, als ehemaliger Gouverneur Kaliforniens, hat natürlich andere Absichten. Seine Großstädte erstickten im Smog. Klar, dass dann die Idee von Elon Musk mit seinen batterie-schweren Elektroauto auf fruchtbarem Boden stieß. Musk ist Weltmeister der wirksamen Werbung und PR. Nicht mit überbordender Kreativität hat er sein Imperium geschaffen, sondern er hat für Kalifornien dringende Bedürfnisse befriedigt. Ihm ist es auf Grund seiner PR-Künste aber auch gelungen, die ganze Welt von seiner Art Elektromobilität zu überzeugen. Elektromobilität ist tatsächlich eine dringende Notwendigkeit der Automobil-Industrie, die Zukunft zu öffnen. Aber seine Art von Tonnen-schwerlastigen rein Batterie getriebenen E-Autos, war zwar für Kalifornien und überall dort, wo die Städte in ihren Abgasen erstickten, eine hervorragende Lösung. Zunächst griffen die Grün-Ideologen mit nicht zu überbietender Naivität diese Form von Elektro-Auto auf, denn in einfältiger Propagierung nach dem Motto: Wenn am Auspuff nichts rauskommt, ist das die Lösung der Zukunft. Die Nachteile und Nebenwirkungen wurden unterdrückt. Aber die Volksmeinung übernahm diesen Populismus und wurde zum Mainstream. Die Grün-Ideologen fügten noch eine unerträgliche Forderung hinzu und meinten, auf den Verbrennungsmotor in der Mobilität generell verzichten zu können. Das geht sogar so weit, dass sie sogar durchgesetzt haben, ihn zu verbieten wäre perfekte Klimarettung. Aber die Naturgesetze sind nicht einfältig, sie für menschliche Belange  zu nutzen bedarf der Vielfalt.  Gerade der Verbrennungsmotor kann helfen, mit regenerativem Treibstoff versorgt, Klimarettung aus dem Nirwana des Mainstreams in Realität umzusetzen. Aber im Moment steht der Populismus auf Realitätsverweigerung.

Das verhängnisvolle besteht nun darin, dass sich auch die Automobil-Industrie diesen einfachen Lösungen  geöffnet hat. Man muss sich das einmal vorstellen: Die Aktien-Gesellschaft von Musk, die die zwei Typen des Tesla produziert, also diese Batterie-schweren Elektro-Autos ohne Auspuff, gelten weltweit als die Lösung der Zukunft der Mobilität. Ihr Börsenwert übersteigt den der vier deutschen Auto-Produzenten, obwohl diese mit ihren SUVs noch Milliarden Euros verdienen. Tesla aber hat erst in diesem Jahre minimalen Profit erzielt, aber nicht mit dem Verkauf von Autos, sondern mit dem Verkauf von CO2-Zertifikaten. Irgendwie scheint auch die Börse, die sonst auf Vernunft setzt, den Mondschlössern von Musk zu folgen.

Die deutsche Automobil-Industrie schaufelt damit ihr eigenes Grab. Einerseits hat sie mit ihren, mit Verlust produzierten E-Autos in China kurzfristigen Erfolg und hilft dort in den Großstädten den Dreck in der Luft einigermaßen erträglich zu gestalten, andererseits benötigt sie diese E-Autos, weil die EU wegen einer Idee der deutschen Politik CO2-Ausstoß-Grenzen eingesetzt hat, die nicht das einzelne Auto betreffen, sondern den Flottenverbrauch. Flottenverbrauch heißt, dass sämtliche Automobil-Typen, die eine Firma produziert – ob Klein-Auto oder Riesen-SUVs – zusammengefasst den Verbrauchswert bestimmen. Nun kommt der Schwachsinn: Ein E-Auto wird mit 0-Verbrauch bewertet. Dadurch sinkt der Flottenverbrauch so stark, dass die spritfressenden SUVs und Luxus-Autos ohne empfindliche Strafen weiter verkauft werden können.

Quintessenz: Die deutsche Auto-Industrie ist völlig dem Batterie-schweren Elektro-Auto verfallen und legt jegliche Technologie-offene neue Entwicklungen ab. So ist es zu verstehen, dass die Idee des Hyper/Hybrid-Autos, dessen enormen ökologische und finanzielle Vorteile offen liegen und als Prototypen realisiert sind, von den Automobil-Bossen rundweg abgelehnt werden. Unterstützt werden Sie dabei in Deutschland durch enorme staatliche Subventionen durch eine Verkaufsprämie von 9.000 Euro, sondern pro verkauftem E-Auto von 20.000 Auto, bezahlt von den Steuern der deutschen Bürger. Wenn einige Parteien sich mit Technologie-Offenheit brüsten, sollten sie hiermit beginnen, denn die Hyper/Hybrid-Elektro-Autoversion benötigt mit herkömmlichen Benzin betrieben nur maximal 2 bis 2,5 Liter auf 100 Kilometer, und betrieben mit Methanol, also CO2-neutral, unter 2 Liter auf 100 Kilometer. Dabei wäre ein Verkaufspreis auch ohne staatliche Subventionen, sofern eine Massenfertigung in Gang gesetzt wird, nicht höher als alle bisherigen mit Diesel oder Benzin Motoren ausgestatteten herkömmlichen Autos. Der Energie-Verbrauch – egal ob Elektro- oder Flüssig-Treibstoff  – wäre auch deswegen wesentlich geringer, weil nur ein Siebtel der Batterie-Kapazität der E-Autos erforderlich ist, und damit das Hyper/Hybrid-Auto 250 kg leichter wird. Je leichter ein Auto, umso weniger Reibung, was den Abrieb der Reifen damit um zigtausend von Mikroplastik verringert.

Hinzu kommt, dass die Revolution im Automobilbau zu einer Evolution reduziert wird. Hunderttausende von wegfallenden Arbeitsplätzen, die beim reinen Elektroauto unausweichlich sind, bleiben erhalten.

So, nun liebe Leser, beurteilen Sie selbst, warum die Industrie und die Politik auf den Schwachsinn des reinen Batterie-schweren Autos hereingefallen sind. Wenn Sie mich fragen: Nur die Methode des Hyper/Hybrid hat allein schon wegen seiner ökologischen Vorteile aus meiner Sicht eine Chance und rettet die E-Mobilität. Übrigens auch für Lastwagen, Busse und Baumaschinen hervorragend geeignet. Natürlich ist das Laden aus dem elektrischem Netz mit regenerativem Strom auch hier möglich, im Gegensatz zu dem Plug-in-Hybrid, der sich in der Praxis als ökologischer Betrug herausgestellt hat.

Wenn Sie jetzt noch Lust haben, lesen Sie den hervorragenden Beitrag von Gabor Steingart – ein Auszug aus seinen ‚Morning-Briefing‘. Offenbar hatte Arnold Schwarzenegger intuitiv die richtige Idee, die aber heutzutage modifiziert werden muss.

Ihr Jean Pütz

(Auszug aus Morning Briefing) – Auf der Digital X, einer Digitalmesse der Telekom, habe ich mit dem Schauspieler und früheren kalifornischen Gouverneur Arnold Schwarzenegger gesprochen – über Donald Trump, den Kampf gegen den Klimawandel und seinen Blick auf die deutsche Automobilindustrie. Seine Kernaussagen:

Trump ist nicht mehr im Amt, weil er der falsche Mann war, wenn es um die Umwelt und so viele andere Themen geht. “

Über die deutschen Automobilhersteller sagt er:

Ich habe schon mit den Chefs der Autohersteller in Deutschland gesprochen, als ich noch Gouverneur war. Ich habe ihnen gesagt, dass dies die Zukunft ist. Und sie wollten es nicht hören. Sie haben mich verklagt und sie haben Kalifornien verklagt, weil der Bundesstaat strikte Standards hat. “

Gewonnen haben allerdings die Amerikaner:

Unsere kalifornischen Auspuffemissionsstandards wurden zum landesweiten Standard in Amerika. Erst dann kamen die Autofirmen auf uns zu. Sie verhandelten und sagten: Geben Sie uns etwas Zeit und lassen Sie uns diese Regelung auf 2016 verschieben. Diesem Vorschlag haben wir zugestimmt. Aber sie sind bis heute nicht in der Lage, Standards einzuhalten und müssen Strafen zahlen. “

Und der österreichisch-amerikanische Mister Klartext wird noch deutlicher. Er nennt die deutschen Autobosse der Generation Winterkorn „lazy bastards”