Der in Jülich von Prof. Schulten entwickelte Kugelhaufen-Reaktor, dessen Realisierung in der Kernforschungs-Anlage Jülich und später voreilig in Unna verworfen wurde, nachdem fast alle Einrichtungen bereits errichtet waren, der dann mit Millionen-Aufwand zurück gebaut wurde, findet jetzt in China technische Auferstehung, und hilft den Chinesen ihre CO2-Auflagen zu erfüllen. Ein Elendszeichen deutscher Industrie-Politik. German-Angst hat die öffentliche Meinung so gelenkt, dass jegliches auch beherrschbares Risiko zur Kernenergie in Deutschland ausgeschlossen bleibt. Die Frage, ob damit auch ein größeres Risiko verbunden ist, z. B. Verminderung der Atmosphären-Erwärmung, wurde nie gestellt.

Ein weiterer Grund, warum die Kernenergie auf diese Weise so in Deutschland verbrannt wurde, liegt in einer weiteren Angst begründet, weil sich irrtümlicher Weise die Meinung durchgesetzt hat, dass sie die Entwicklung von regenerativen Energien aus Sonne Wind und Erdwärme verhindern würde. Chinesen und in ihrem Trott andere Länder glauben, davon extrem zu profitieren – und das ist nicht auszuschließen.

Die Meinung eines allerdings übertriebenen Befürworters der Kernenergie möchte ich Ihnen, liebe Besucher meiner Homepage, nicht vorenthalten.

Jochen K. Michels
Briefe an die Herausgeber und zuständige Redaktion der FAZ:

Sehr geehrte Damen und Herren,
dass nach jahrelangem Schweigen in vielen Medien – auch der FAZ – nun gewagt wird, wieder über Kernenergie zu diskutieren, lässt hoffen. Energie-Realismus scheint wieder einzukehren: neben den Öko-Energiequellen (Wind und Sonne) benötigen wir auch noch stabile Grundversorgung, wenn wir Industrieland bleiben wollen.
Auch beginnt sich weltweit die Erkenntnis durchzusetzen, dass die bisherige Kernkraftwerks-Technik nicht die beste für alle Zukunft ist. Sie hat zwei immer wieder betonte Schwachpunkte:

1. Den GAU (Three Mile Island, Tschernobyl, Fukushima) – auch künftig nicht auszuschliessen.

2. Die Entsorgung (Endlager, Wiederverwendung)
Daher gibt es eine Vielzahl von Meinungen, Vorschlägen, Konzepten, Plänen, Projekten rund um den Globus. Fachleute erwähnen dann die Generation IV, die in der Initiative GIF konkrete Forderungen aufführt. Sie alle sind noch nicht erprobt, streiten zum Teil miteinander, benötigen noch viel Zeit und Milliardenbeträge um erste Demo-Exemplare vorzustellen. Die Wirtschaftlichkeit wird von einigen bezweifelt, von anderen hervorgehoben. Es gibt keine einzige ehrliche end-to-end Berechnung. Manches kann erst aufgrund von Prototypen und Demo-Reaktoren geklärt werden.

Einzig in China hat man pragmatisch zugegriffen, nicht alles selbst neu zu erfinden. Daher ist man bald imstande, ans Netz zu gehen – wie mir soeben mitgeteilt wurde. Über zehn Jahre hat man gebraucht, den bei uns vor fast 60 Jahren entwickelten Hochtemperatur-Reaktor (Stichworte: Jülich, Hamm, Schulten, Kugelhaufen, Helium, TRISO) so weit voranzutreiben. Man ist sicher, unsere Technik von damals mit eigenen Leistungen und Verbesserungen noch optimiert zu haben. Und bescheiden genug, es nicht an die grosse Glocke zu hängen. Auch wenn er wirklich in Kürze Betrieb aufnimmt, lässt man sich Zeit, bis man den ersten GAU-Test vornimmt. Dieser Test: „Abschalten der gesamten Kühlung“ wurde bisher schon 3 mal in Jülich (AVR) und der Tsinghua Uni bei Peking (HTR-10) erfolgreich bestanden. Bei heute üblichen Reaktoren mag man sich das nicht ausmalen.
Auch die Endlager-Thematik ist schon lange in Prinzip und Praxis gelöst: die strahlenden Restkugeln ruhen seit 30 Jahren friedlich in Ahaus und in Jülich. Sie können die Atmosphäre selbst bei einem Unfall nur wenig belasten, weil kein Dampf entsteht, weil kein Wasser involviert ist. Die Kugeln aus dem Inneren (Core) können nicht fliegen, selbst als Bruchstücke fallen sie gleich zu Boden. Im Inneren befindet sich zu jeder Zeit nur eine kleine Menge an Spaltstoffen, im Gegensatz zu heutigen Reaktoren. Denn er ist kein Meiler, sondern ein Ofen. Es genügt ein Abkling-Lager für einige 100 Jahre, ggf. sogar als Wertstoff-Depot. Das in der EU(Petten) erprobte Verfahren zur Wiedernutzung abgebrannter TRISO-Partikel wäre einzubeziehen. Auch für alle anderen Bedenken (Proliferation, Terror….. ) gibt es klare, teils erwiesene, Antworten.

Dass ich schon vor 10 Jahren unsere Kanzlerin sowie die Minister Röttgen, Altmaier und Gröhe auf diese wichtige Lösung für unser Land hingewiesen habe, hat nicht verfangen. Die allgemeine Befindlichkeit sprach immer dagegen. Wenn aber heute – laut Allensbach – die Befürworter der Atomenergie weiter zunehmen und gegen die Klimarisiken abwägen, könnte auch dies langsam umschlagen. Daher ist pragmatisch zu empfehlen:
Zunächst jetzt noch betriebenen 6 Leichtwasser-Reaktoren einige Jahre länger laufen lassen. In dieser Zeit die GAU- freie Hochtemperatur-Technik aus den Archiven zu holen. Zur Not neueste Erkenntnisse aus USA und China dazu kaufen. Paralle dazu junge Menschen begeistern und mit deutscher Gründlichkeit wieder aufgreifen, was damals einzigartig war. Das gibt Perspektiven für höchst qualifizierte Berufe und Chancen auf dem Weltmarkt. Da aktuellen Informationen in Deutsch oder Englisch schwer zu finden sind, sind auf www.gaufrei.de die wichtigsten zusammengezogen.
Zu wünschen ist, dass auch die deutsche Politik bald eine realistische Einstellung einnimmt und zwischen Grundversorgung und Ängsten eine zukunftssichernde Abwägung triff.

Mit Dank an die Wenigen, die noch leben und damals mit dabei waren.
Jochen Michels, Neuss.

Nach einem längeren Gespräch mit Hajo Neubert, einem Vorstandsmitglied der ‚Technischen-Literarischen Gesellschaft (TLI), habe ich die wichtigsten meiner Ideen zu dem obigen Thema zusammengefasst. Es ist selten, dass über den Energiebedarf eines Autos generell nachgedacht wurde, ist aber ein sehr bedeutender Umweltfaktor, über den selten nachgedacht wird.

Jean Pütz

Lieber Hajo,

wir haben soeben telefoniert. Vernunftbegabte Bürger müssen zusammenhalten. Meinst Du, dass wir mein großes Ziel unter dem Aspekt der physikalischen Energieoptimierung der Mobilität über die TELI posten können. Genau dafür habe ich seinerzeit die Idee der seriellen Hybridisierung der PKWs durchdacht. Damit bin ich vor 15 Jahren zu Ford Köln gegangen und dort nach monatelangen Diskussion abgeblitzt worden. Ich hatte dort einen Stein im Brett, weil ich dort als Mitorganisator des sogenannten ‚Henry-Ford-Conservation-Price‘ engagiert war. Aber das hat nichts genutzt.

Später hat dann die Technologie-Schmiede in Österreich, angeblich ohne meine Initiative zu kennen, diese Idee als Prototypen realisiert und alle Vorhersagen bestätigt: Gegenüber dem Elektro-Auto Typ Tesla mindestens 250 kg Gewichtsersparnis, weil es kein automatisches Getriebe und eine 1/5 so große Batterie benötigt. Der Lademotor verbraucht nur 40 kW Leistung und ist damit auch wesentlich leichter als diejenigen in  üblichen Verbrennungs-PKWs. 2 x 60 kW Elektromotoren, die der Beschleunigung und Fortbewegung dienen, fallen bei der Gesamtbilanz kaum ins Gewicht. Aber sie sichern beim Bremsen und Bergabfahren die Rückgewinnung der kinetischen Energie, die beim Beschleunigen weitgehend der Batterie entzogen wurde. Der Lademotor läuft immer im optimierten Wirkungsgradbereich. Wegen des geringen Gewichts erreicht dieses sogenannte Hyperhybrid ein Minimum an Verlust an Reibungsenergie durch den Widerstand der Reifen und damit auch weniger Feinstaub- und Mikroplastik-Entstehung. Empirisch 100% nachgewiesen: Das Mittelklasseauto benötigt nur 2 Liter auf 100 km und mit seinem 30-Liter-Tank erzielt das Hyperhybrid eine Reichweite von 1.500 km – mit Zwischenladung der Batterie an öffentlichen Elektro-Tanksäulen sogar noch viel mehr, denn die geringe Batteriekapazität reicht auf Grund des minimalen Energie-Verbrauchs für 60 bis 80 km, ohne dass der Lademotor anspringen muss. Das sind alles Fakten, die nicht widerlegt werden können. Mit regenerativem Methanol betrieben (wofür allerdings noch weltweit eine technische Infrastruktur beschafft werden muss), fährt das Hyperhybrid sogar CO2-neutral.

Warum ist diese Idee in den Schubläden der Automobil-Konstrukteure verschwunden? Sie würde der Elektromobilität zum entscheidenden Durchbruch für jedermann verhelfen, denn laut der glaubwürdigen Bekundungen von OBRIST, dem Hersteller von drei Prototypen dieser Art, ist dieses Auto in der Fabrikation und in den Preisen für die Rohstoffe nicht teurer als heutige Verbrenner-Autos – ohne die bisherigen Milliarden staatlicher Subventionen für das tonnenschwere Elektroauto Typ Tesla und Nachbeuten der deutschen Industrie, die damit aber auf keinen grünen Zweig kommen trotz 9.000 € Verkaufsprämie. Selbst in China geraten sie ins Hintertreffen.  Nur einer ist damit bisher reich geworden: Elon Musk dank seiner genialen PR. Auch die Politik ist auf ihn weingefallen, ebenso wie die herkömmliche Automobilindustrie, die allerdings durch unsinnige EU-Begrenzungsauflagen der Minimierung des sogenannten Flottenverbrauchs erst zur Akzeptanz dieses Elektroautos veranlasst wurde. Entscheidend dabei war, dass der Typ Tesla mit Null-Sprit-Verbrauch klein gerechnet wurde, was den Durchschnittsverbrauch so reduzierte, dass sie weiter ihre leistungsstarken Luxuskarossen verkaufen können. So etwas wurde und wird dann als Zukunft der Elektromobilität leider auch von der Presse hochgejubelt – sehr oberflächlich gedacht, nur weil hinten kein Abgas rauskommt. Der ökologische Dreck wurde in die Länder der 3. Welt verlagert, die die Rohstoffe für die tonnenschweren Batterien liefern.

Hier meine versprochenen Links von Facebook. Interessant sind auch die tausenden von Kommentare der Abonnenten und meine Antworten. Ein Diskussionsforum, welches seinesgleichen sucht:

Viele Grüße

Jean

(Morning Briefing) – Die womöglich größte Fehlentscheidung der deutschen Politik war der Ausstieg aus der Atomenergie. Die Angst vor einem deutschen Tschernobyl und die nicht triviale Frage der atomaren Endlagerung führten im Juni 2011 zu einem abrupten Ausstiegsbeschluss des Deutschen Bundestages, der nun exekutiert wird. Das Ergebnis:

• Der deutsche Energiemix wird schmutziger, weil Kohle und Gas und nicht Sonne und Wind die Kernenergie ersetzen. Deutschland wird nach dem vollendeten Atomausstieg rund 70 Millionen Tonnen klimaschädliches CO2 zusätzlich ausstoßen.
• Der Staat muss den Energiekonzernen 2,43 Milliarden Euro als Entschädigung zahlen.
• Deutschland wird immer stärker zum Energieimporteur und muss nun den Atomstrom der Franzosen und das Gas aus Russland für teures Geld einführen.

Das politische Establishment will an dem Ausstiegsbeschluss nicht rütteln, zumal die Grünen an dieser Stelle empfindsam sind. Der Anti-AKW-Bewegung verdanken sie ihren Gründungsmythos.

Die Bevölkerung ist weniger sentimental: Noch ist die Forderung nach einem Weiterbetrieb der sechs deutschen Kernkraftwerke nicht mehrheitsfähig. Aber: Im Jahr 2012 waren laut Allensbach noch 73 Prozent der Bevölkerung für den Atomausstieg. 2021 sind es nur noch 56 Prozent. Das heißt: Die Mehrheit für den Atomausstieg ist nicht dahin, aber sie schwindet.

Aus der Erhebung, die Anfang Mai 2021 erstellt wurde, geht hervor, dass bedeutsame Teile der deutschen Gesellschaft auf Wanderschaft sind:

• 28 Prozent der grünen Wähler sind mittlerweile im Interesse des Klimaschutzes für einen Energiemix aus Kernenergie und Erneuerbaren.
• Und: Die Wähler der FDP sind am ehesten bereit, ihre Haltung zu revidieren: 63 Prozent der FDP-Wähler sind dafür, der Kernenergie im Konzert mit den Erneuerbaren eine zweite Chance zu geben.

Nahezu die ganze entwickelte Welt setzt auf die Kernenergie, die sich als CO2-freie und kostengünstige Alternative zu Kohle und Gas anbietet und anders als Sonne, Wind und Wasser auch grundlastfähig ist, also nicht von den Launen der Natur abhängt. Die Ausbaupläne der großen Staaten sehen derzeit so aus:

1. USA: Zusätzlich zu den 93 laufenden Reaktorblöcken in 56 Atomkraftwerken sind drei in Planung, zwei befinden sich bereits im Bau. Präsident Joe Biden plant bis 2035 einen CO2-freien Stromsektor – das Abstellen der Kernkraftwerke ist für ihn keine Option.
2. Frankreichs Präsident Macron hat diese Woche angekündigt, eine Milliarde Euro in Mini-Atomkraftwerke – sogenannte Small Modular Reactors (SMR) – investieren zu wollen. Diese seien sicherer und erschwinglicher als bisherige Modelle und in modularer Bauweise vom Band erhältlich.
3. In Großbritannien befinden sich zwei Atomkraftwerke im Bau, zwei weitere sind geplant.
4. Japan betreibt auch nach Fukushima noch 33 Reaktoren, zwei weitere befinden sich im Bau. Zur Bekämpfung des Klimawandels will man an der Atomkraft festhalten.
5. Putin geht aufs Ganze: Russland plant in den kommenden Jahren 27 neue Atomreaktoren zu bauen.
6. Auch in China laufen Reaktoren scheinbar unerschöpflich vom Band. 18 Meiler werden aktuell gebaut, 37 weitere sind geplant. Dabei erfinden die Chinesen die Atomenergie neu: Statt wie die meisten Atomkraftwerke mit Uran betrieben, wird derzeit ein Schmelzsalzreaktor mit flüssigem Thorium getestet. Günstiger und ohne die Gefahr eines GAUs.

Fazit: Die Atom-Diskussion muss im Lichte des Klimawandels und angesichts der Weiterentwicklung der AKW-Sicherheit neu geführt werden. Scheuklappen tragen Pferde, nicht Menschen. Oder wie der Ökonom John Maynard Keynes sich einst ausdrückte:

„Ändern sich die Fakten, ändere ich meine Meinung.“

Montreal, Kanada — Ein Konsortium von Unternehmen bestehend aus Air Liquide, AkzoNobel Specialty Chemicals, Enerkem und dem Hafen von Rotterdam (Port of Rotterdam) hat eine Projektentwicklungs-Vereinbarung unterzeichnet, die die Anfangsinvestitionen in eine hochmoderne Anlage zur Umwandlung von Abfall in Chemierohstoffe in Rotterdam regelt. Die Anlage wird die erste ihrer Art in Europa sein, um eine nachhaltige Alternativlösung für nichtrecycelbare Abfälle bereitzustellen, indem sie Kunststoffabfälle und andere Mischabfälle in neue Rohstoffe umwandelt.

Die Anlage wird bis zu 360.000 Tonnen Abfälle in 220.000 Tonnen (270 Mio. Liter) umweltfreundliches Methanol umwandeln. Zum Vergleich: Das entspricht der gesamten jährlichen Abfallmenge von 700.000 Haushalten und stellt CO2-Emissionseinsparungen von etwa 300.000 Tonnen dar. Das Projekt gilt als das erste seiner Art in Europa zur Bereitstellung einer nachhaltigen Alternativlösung für nichtrecycelbare Kunststoffe und andere Mischabfälle.

Geschätzte Investitionshöhe: 200 Mio. Euro

Die Anlage wird im Gebiet von Botlek des Rotterdamer Hafens mithilfe von Enerkems geschützter Technologie gebaut und soll nichtrecycelbare Mischabfälle, einschließlich Kunststoffe, in Synthesegas und dann in sauberes Methanol umwandeln, das in der chemischen Industrie und im Transportsektor zum Einsatz kommt. Bisher wird Methanol in der Regel aus Erdgas oder Kohle erzeugt. Die Anlage wird über zwei Produktionslinien verfügen, was der doppelten Aufnahmekapazität von Enerkems großtechnischer Anlage in Edmonton, Kanada, entspricht. Dabei wird sie von der hochmodernen Infrastruktur profitieren, die im Hafen von Rotterdam zur Verfügung steht, sowie von Synergien mit Air Liquide (Großindustrien) zur Belieferung mit dem erforderlichen Sauerstoff und zusammen mit AkzoNobel mit dem Rohstoff Wasserstoff. AkzoNobel ist außerdem auch ein Abnehmer für das Methanol.

Die Anfangsinvestitionen in Höhe von 9 Mio. Euro decken die detaillierte Konzeption, die Gründung eines speziellen Joint-Ventures und den Abschluss des Genehmigungsprozesses ab. Das Konsortium beabsichtigt, die endgültige Investitionsentscheidung (Final Investment Decision – FID) über das Projekt mit einer geschätzten Höhe von 200 Mio. Euro zu einem späteren Zeitpunkt 2018 zu fällen und hat die niederländische Rabobank als leitenden Berater für den Finanzierungsprozess beauftragt. Die Realisierung des Projekts wird durch das niederländische Ministerium für Wirtschaftsangelegenheiten und Klimapolitik und von der Stadt Rotterdam, der Provinz Zuid-Holland und von InnovationQuarter, der regionalen Entwicklungsagentur, unterstützt.

Nichtrecycelbare Abfälle zu Methanol

„Dies ist ein weiterer aufregender und wichtiger Schritt, der uns dem ersten Spatenstich beim Bau unserer allerersten fortschrittlichen Bioraffinerie in Europa 2018 näher bringt“, erklärte Vincent Chornet, Präsident und Geschäftsführer von Enerkem. „Als Teil dieses innovativen Konsortiums wird Enerkem der Technologielieferant, führender Auftragnehmer sowie ein Eigenkapitalpartner bei dem Projekt sein.“

„Dies ist ein wichtiger Meilenstein für das Projekt und ein bedeutender Schritt in Richtung einer nachhaltigen und kreislaufbasierten chemischen Industrie“, erläuterte Marco Waas, Leiter von FE&I bei AkzoNobel Specialty Chemicals, das den Lenkungsausschuss des Konsortiums leitet. „Angesichts der aktuellen Herausforderungen beim Kunststoffrecycling in Europa kommt die Vereinbarung genau zur richtigen Zeit. Wir können nichtrecycelbare Abfälle in Methanol umwandeln, ein grundlegender Rohstoff für zahlreiche Produkte des täglichen Lebens wie unter anderem kohlenstoffarmer Transportkraftstoff. Dieses kann nicht nur in bestehenden Lieferketten verwendet werden und fossile Quellen ersetzen, sondern vermeidet auch CO2-Emissionen, die ansonsten bei der Abfallverbrennung entstehen.“

Quelle: OTS / PRNewswire

Extrem umweltfreundlich, extrem sparsam, extrem preiswert auch ohne staatliche Zuschüsse, ausbaufähig mit grünem Methanol-Motor zu absoluter CO2-Neutralität

Zum untenstehendem Auszug aus dem renommierten Manager-Magazin

Vorab mein persönlicher Kommentar:

Vor 14 Jahren habe ich diese serielle Hyperhybrid-Methode der Firma Ford in Köln vorgestellt. CEO war der spätere Präsident des Verbandes der Automobilindustrie, Bernhard Mattes. Ich empfahl es deswegen, weil es alle Eigenschaften eines Elektro-Autos haben würde, extrem sparsam und leicht, damit wesentlich weniger Reifen-Abrieb in Form von Feinstaub und Mikroplastik. Doch Ford lehnte es nach mehreren Diskussionsrunden als zu teuer in der Entwicklung ab.

Der Technologie-Schmiede Obrist ist es nun, parallel zu meinen Vorschlägen und Voraussagen, dies in mehreren Prototypen zu bestätigen. Sie hat auch einen weiteren Prototypen mit Antrieb für regeneratives Methanol entwickelt und bewiesen, dass, wenn dieser Treibstoff einmal konkurrenzfähig wird, eine CO2-neutrale Mobilität möglich wird.

Die Automobilindustrie allerdings meidet immer noch diese Möglichkeit, und der Staat unterstützt sie dabei, weil fälschlicherweise angenommen wird, dass dem batterie-schweren Elektroantrieb die Zukunft gehört. Diese Unterstützung schröpft den Staatssäckel aus Steuergeldern mit 20.000 Euro pro verkauftem Exemplar, darin enthalten 9.000 Euro direkte Verkaufsförderung. Da das Hyperhybrid-Modell nicht teurer ist als ein herkömmliches Diesel- oder Benzin-Auto, sollte diese Förderung sofort gestoppt werden. Das würde die Automobilindustrie zur Raison bringen. Auch die immensen Investitionen in eine Revolution einer modernen Automobilindustrie können wegfallen, denn der Antriebsmotor fußt auf einer hundertjährigen Entwicklungsgeschichte.

Übrigens: Kürzlich stellte Anja Karliczek, Noch-Bundesministerin für Bildung und Forschung, den Prototypen in einer denkwürdigen Pressekonferenz in Berlin der Öffentlichkeit vor, ohne auf die Sparmöglichkeiten der extrem teuren steuerfinanzierten Subventionen aufmerksam zu machen.

Mit Methanol betrieben übertrifft der Verbrennungsmotor mit angekoppeltem Generator sogar die Effizienz einer sich noch in der technischen Entwicklung befindlichen Hochtemperatur-Brennstoffzelle. Verbrennungsmotoren sind deshalb eine gewichtige Hilfe bei der Klima-Wende und dürfen nicht verboten werden.

Es lebe das Prinzip der Technologie-Offenheit

Jean Pütz

Der Hybrid-Tesla vom Bodensee

Elektroautos werden als Privat- wie auch als Dienstwagen immer beliebter, denn sie gelten als deutlich umweltfreundlicher als Verbrenner. Doch wirklich emissionsfrei fahren Tesla und Co. noch nicht – das will die Firma Obrist aus Österreich ändern.

Wie sieht sie aus, die Mobilität der Zukunft? Eine große Frage, und bei der Antwort darauf spielt zumindest nach heutigem Stand meist der Elektromotor eine entscheidende Rolle. Insbesondere die Autoindustrie hat den allmählichen Abschied vom Verbrennungsmotor eingeläutet und setzt zum Großteil auf den Antrieb mit elektrischem Strom. Vorreiter Tesla etwa sowie inzwischen auch Großkonzerne wie Volkswagen bieten immer mehr reine Elektroautos an, die mangels Benzin- oder Dieselverbrauchs keine klimaschädlichen Abgase produzieren sollen.

Doch dieser Schein trügt, meint zumindest das Ingenieursunternehmen Obrist aus dem österreichischen Lustenau am Bodensee. Tatsächlich bringen gegenwärtig am Markt befindliche Elektroautos sowie Hybride nach Ansicht der Firma verschiedene Probleme mit sich: Der Strom, der von außen zugeführt wird, kommt meist noch aus fossiler Energiequelle, ist also mit Abstand betrachtet keineswegs frei von jeglichem CO2-Ausstoß. Zudem halten die Ingenieure von Obrist die handelsüblichen Elektro- und Hybridmotoren für wenig effizient. „Die Fahrzeuge haben zu große Batterien und schleppen in der Regel zwei vollständige Antriebseinheiten mit sich herum“, sagt Thorsten Rixmann, Marketingleiter des Unternehmens. „Wir sind natürlich ebenfalls davon überzeugt, dass die Zukunft im elektrischen Antrieb liegt. Die Frage ist aber, wo und wie wir den Strom dafür generieren.“

Als Antwort darauf hat Obrist einen eigenen Hybridantrieb entwickelt, der ohne die Schwächen der Konkurrenz auskommen soll. Und um zu demonstrieren, dass das Konzept praktikabel ist, haben die Österreicher ihren Antrieb in so etwas wie das gegenwärtige Vorzeigemodell unter denElektroautos eingebaut – einen tesla Modell 3.

Kern der Veränderung: Obrist hat die mehrere hundert Kilogramm schwere 75-kWh-Batterie, die serienmäßig im Model 3 enthalten ist, durch eine viel kleinere Einheit mit lediglich 17,3 kWh ersetzt. Zudem kamen einige Steuerbauteile sowie ein kleiner Zwei-Zylinder-Verbrennungsmotor, welcher ausschließlich einen Generator antreibt, ins Auto. Resultat: Ein Gewichtsverlust des Fahrzeugs von etwa 250 Kilogramm.

Laut Obrist hat dieser Antrieb namens „Hyperhybrid powertrain“ verschiedene Vorteile: Er ist leichter als ein herkömmlicher Elektromotor etwa von Tesla und reduziert dadurch den Energieverbrauch des Fahrzeugs. Zudem handelt es sich um einen seriellen Hybrid, er dient also ausschließlich dazu, die Batterie des Wagens aufzuladen. Angetrieben wird das Auto dagegen weiterhin ausschließlich durch den Elektromotor.

Der Verbrennungsmotor werde thermisch und akustisch gekapselt, so Rixmann. So würden Kaltstart-Situationen vermieden, und der Motor sei weder hörbar noch spürbar.

„Weil die Verbindung des Verbrennungsmotors mit der Antriebsachse fehlt, läuft er bei uns immer im optimalen Drehmoment“, erläutert der Mann von Obrist weiter. „So kommen wir auf einen geringen Verbrauch von rund zwei Litern Benzin im realen Test auf 100 Kilometer, womit der Motor schon heute die Abgasnorm Euro 7 erfüllt.“

Damit ist Obrist allerdings noch nicht zufrieden. „Ziel ist es, den Motor mit grünem Methanol zu betreiben“, so Rixmann. „Dadurch würde das Fahrzeug vollständig emissionsneutral.“

Für Autofahrer soll die Lösung von Obrist noch weitere Vorzüge mit sich bringen. Die Reichweite beispielsweise sei wesentlich größer als beim reinen Elektroauto und es könne darüber hinaus weltweit betrieben werden, so das Unternehmen. Zudem ließe sich ein Auto mit diesem Antrieb nach Angaben Rixmanns vergleichsweise günstig in der Massenfertigung herstellen, bei einem Verkaufspreis von kaum mehr als 20.000 Euro.

Ob es dazu kommen wird? Zunächst müsse sich ein Hersteller von der Technologie überzeugen lassen, sagt Rixmann. Obrist sei schließlich ein Entwicklungsunternehmen, kein Autoproduzent. Das Unternehmen gehe aber davon aus, dass spätestens im Jahr 2026 ein Auto mit dem Hyperhybrid powertrain-Antrieb von Obrist am Markt sein werde.

(BMBF)-  Das Methanol-Auto ist Teil des Flaggschiffprojekts Carbon2Chem, das die Reduzierung von CO2-Emmission in der Stahlindustrie zum Ziel hat und vom BMBF bislang mit 145 Euro gefördert wurde. Das 2016 gestartete Vorhaben wandelt die CO2-haltigen Hüttengase des Stahlwerks mit der Hilfe von Grünem Wasserstoff in Basischemikalien und synthetische Kraftstoffe um. Seit 2020 bereitet Carbon2Chem in einer zweiten Projektphase die industrielle Umsetzung vor. Hierzu gehört der Aufbau
von Wertschöpfungsketten für die erzeugten Produkte. Das im August 2021 ergänzte Arbeitspaket zum Methanol-Auto fokussiert auf die Verwertung des Hauptproduktes von Carbon2Chem, Methanol. Dafür wird  ein Konzept für einen seriellen Hybrid-Antrieb u. a. für Automobile weiterentwickelt, optimiert und als Demonstrator umgesetzt. Die Obrist
DE GmbH arbeitet hierfür mit der TU München, der TU Dresden und der RWTH Aachen zusammen. Das Arbeitspaket zum Methanol-Auto wird mit weiteren knapp 10 Mio. Euro gefördert.

Nutzung von Abgasen zur Herstellung von Vorläufern für Kunst- und Kraftstoffe
In Carbon2Chem sollen bei der Stahlerzeugung anfallende Hüttengase durch die branchenübergreifende Zusammenarbeit von Stahl-, Chemie und Energieindustrie in wirtschaftlich verwertbare Vorprodukte für Kraftstoffe, Kunststoffe oder Düngemittel umgewandelt werden. Der jährliche CO2-Ausstoß soll so künftig um bis zu 20 Millionen Tonnen gesenkt werden. Das Vorhaben ist auf drei Phasen und 10 Jahre Gesamtlaufzeit ausgelegt. Schwerpunkt der ersten Projektphase von 2016 bis 2020 war die Entwicklung eines Systemkonzepts und der technische Nachweis, dass keine grundsätzlichen technischen Gründe einer Realisierung im industriellen Maßstab entgegenstehen. Die zum 01. Juni 2020 gestartete zweite Phase von Carbon2Chem wird die entwickelten
Karliczek stellt innovatives Methanolauto vor – technischen Verfahren für die großtechnische Umsetzung validieren und so bis 2025 die Grundlage für den emissionsarmen Betrieb legen.
Gleichzeitig soll das Konzept auf weitere CO2-Quellen zum Beispiel aus Müllverbrennungsanlagen oder Zementwerken übertragen werden. Die Umsetzung in einer industriellen Großanlage soll in einer abschließenden dritten Projektphase erfolgen.

Das ergänzende Verbundprojekt soll einen Verwertungszweig des Hauptproduktes von Carbon2Chem, Methanol, betrachten. Dafür wird ein Konzept für einen Hybrid-Antrieb für Automobile weiterentwickelt, optimiert und als Demonstrator umgesetzt. Damit wird nicht nur die Carbon2Chem-Wertschöpfungskette vervollständigt, sondern auch ein neues Konzept für die nachhaltige individuelle Mobilität entwickelt. Im Vorhaben L-8 wird die Obrist DE GmbH ihren hocheffizienten vibrationsfreien Verbrennungsmotor auf den Betrieb für Methanol und Methanol-basierte Treibstoffe hin weiterentwickeln. In Zusammenarbeit mit der TU München und TU Dresden soll dieser hinsichtlich Verbrauch,
Emissionen und Abgasnachbehandlung optimiert werden. Im nächsten Schritt werden die Demonstratorfahrzeuge aufgebaut und in Zusammenarbeit mit der RWTH Aachen optimiert und mittels Straßentests validiert.

Das Auto wird mit einem seriellen Hybridantrieb ausgestattet. D.h., es besteht keine mechanische Verbindung zwischen Verbrennungsmotor und Antriebsachse. Stattdessen treibt der Verbrennungsmotor einen Generator, und dieser wiederum stellt elektrische Energie für einen Elektromotor als Fahrmotor bereit. Bisher hat Obrist dieses
Antriebskonzept im Rahmen eines Prototyps (Umbau Tesla Modell Y)
umgesetzt. Das Fahrzeug soll folgenden Anforderungen genügen: Bereitstellung eines für den Weltdurchschnittsbürger erschwingliches Fahrzeug -> anvisierter Neupreis bei Massenproduktion ist 21.000 Euro pro Fahrzeug Antriebssystem, das zu großen Teilen auf bestehenden Produktionsanlagen produziert werden kann (bei Markteinführung)
Antriebssystem, dessen Betriebskosten verglichen mit konventionellen Antriebssystemen ähnlich bzw. niedriger sind Minimierter CO2 Footprint von Rohstoffaufbereitung (für Batterie etc) über Produktion des Fahrzeugs bis zum Recycling Antriebssystem, das auf die aktuell vorhandene Kraftstoffverteilerinfrastruktur zurückgreifen kann Nach derzeitigem Stand verbraucht das Auto 3,3 l Methanol je 100 km. Für die Herstellung unter Nutzung von Hüttengasen (CCU) werden hierfür ca. 19,5 kWh benötigt. Hinzu kommen ca. 4,4 kWh je 100 km aus der Batterie (aus dem Stromnetz geladen). Der Gesamt-Strombedarf von knapp 24 kWh je 100 km Fahrleistung liegt in der Größenordnung von rein batterieelektrischen Fahrzeugen.

Seit mindestens zwei Jahren mache ich die Bundesforschungsministerien Karliczek auf die fantastischen Eigenschaften den Hyper/Hybrid-Elektro-Autos aufmerksam. Aus grün-ideologischen Gründen wurde diese Intervention nicht berücksichtigt, denn es benötigt einen kleinen Verbrennungsmotor, der aber in Deutschland in Ungnade gefallen war. Die vielen wissenschafts-technologischen rat-gebenden Spezialisten fügten sich wegen des Political Correctness-Prinzips diesem irrationalen Apodikt. Jetzt plötzlich, kurz vor ihrem Abruf aus dem Forschungsministerium, entwickelt Frau Karliczek erstaunliche Einsichten, allerdings verklausuliert in einer Pressekonferenz und einem Pressetext, der die eigentlichen ökologischen und technischen Möglichkeiten des Hyper/Hybrid versteckt. Und die Wissenschaft macht mit.

Die von mir schon vor 12 Jahren an die Kölner Firma Ford herangetragene Idee, einen kleinen hocheffizienten, eventuell vorhandenen, Verbrennungsmotor zu entwickeln, der stets im dem Drehzahlbereich arbeitet, der den höchsten Wirkungsgrad bietet, weil er einen intelligenten Generator antreibt, der eine kleine Batterie mit maximal 20 kWh laden kann. Das ist vier- bis fünf mal kleiner als die Batterie, die heute in ein reines E-Auto eingebaut wird und damit um ein Vielfaches leichter. Diese besondere Form eines Elektro-Autos sollte nur von Elektro-Motoren angetrieben werden. Ich propagierte das auch, weil mir klar war, dass ein solches Auto unverhältnismäßig weniger Energie – sprich Treibstoff – benötigte, als derzeitige Kraftfahrzeuge, die mit Benzin- oder Dieselmotor ausgestattet sind. Denn zum Anfahren und Beschleunigen und Bergauffahren wird eine hohe Leistung erforderlich, die aber die Batterie und die Elektro-Motoren erbringen und nicht wie bisher der Verbrennungs-Motor. Der große Vorteil, diese so gewonnene kinetische Energie lässt sich wieder zum Rückladen der Batterie beim Bremsen und Bergabfahren einsetzen. Ein mechanisches Getriebe wird überflüssig, das besorgt eine spezielle Software, wobei die eigentliche Innovation in den Elektro-Motoren steckt. Diese können die Elektro-Energie fast 100%ig in Bewegung und umgekehrt, als Generator beim rekuperieren umsetzen.

Die Grundidee wurde dann unabhängig von mir von einer österreichischen Technologie-Schmiede in drei Prototypen eines Klein- und Mittelklasse-Autos umgesetzt. Alle meine Voraussagen erfüllten sich. Die so konzipierten Hyper/Hybrid-Autos benötigen auf 100 Kilometer weniger als zwei Liter Benzin. Ursache dieses geringen Verbrauchs ist auch, dass diese wesentlich leichter sind als die bisher reinen batteriebetriebenen Elektro-Autos (ca. 250 kg weniger). Da die Reifenreibung in direkter Beziehung zum Gewicht steht, verringert sich auch der Reifenabrieb in Form von Feinstaub und Mikroplastik, der nicht nur die Gewässer, sondern auch die Weltmeere belastet. Eine Tatsache, die bei den vielen Nachteilen des reinen Elektro-Autos ebenfalls verschwiegen wird.

Dass die Automobilindustrie eher einem Elon Musk seit Jahren folgt und nicht diesem logischen Hyper/Hybrid-System, liegt an zwei Fakten:

1. Der unsägliche Flottenverbrauch – durch die EU beschlossen – ermöglicht den deutschen Luxus-Karossen-Herstellern, ihre über leistungsstarken Verbrenner-Monster weiter zu verkaufen, weil beschlossen wurde, dass ein Elektro-Auto mit Null-Verbrauch diesen Flottenverbrauch auf unter den geforderten Grenzwert reduziert.

2. Weil die interne Lademöglichkeit einen kleinen Verbrennungsmotor mit minimalem Verbrauch nötig macht, aber der Verbrennungsmotor ideologisch von den Klimaschützern verteufelt wird, wider besseres physikalisches Grundwissen. Nur mit Tricks wurde jetzt dieses Hyper/Hybrid-Auto von der Politik akzeptiert, weil die Technologie-Schmiede aus Österreich beweisen konnte, dass dieser kleine Verbrennungsmotor mit regenerativem Methanol sogar CO2-neutrale Mobilität ermöglicht, obwohl er bereits mit Benzin diese minimalen Verbrauchswerte erreicht, so dass ein 30-Liter-Tank eine Reichweite von 1.300 Kilometern ermöglicht – ohne Zwischenladung. In ökologisch belasteten Innenstädten wird der Lademotor nicht benötigt und hat eine Reichweite von ca. 60 bis 80 Kilometer.

Dieses Auto wurde präsentiert, dabei aber verschwiegen, dass es enorm preiswert produziert werden kann, und deshalb keine Subventionen von der Politik als Verkaufsanreiz mehr benötigt. Dahinter stand auch das Bewusstsein, dass der 9.000 Euro starke Direkt-Zuschuss des Staates pro verkauften Elektro-Autos völlig überflüssig wird. Wenn die Politik früher auf diese Technologie eingegangen wäre, wären Hunderte von Milliarden Zuschuss für die gewichts-strotzende  Elektro-Autos -Typ Tesla und Nachfolger – erspart geblieben. De angebliche Revolution der Industrie auf die Elektromobilität benötigte nur noch eine Evolution  und Hunderttausende von Arbeitsplätzen blieben erhalten.

Auch bei der Klimarettung entstünden enorme Vorteile, weil nicht nur die Stahlindustrie durch das Recyclen von CO2 profitieren würde, sondern auch die sensible Versorgung Deutschlands mit elektrischer Energie. Der Black-out des steht sonst bevor, denn die Versorgung mit regenerativer Energie aus Sonne und Wind reicht bei weitem von unserem Territorium nicht aus, um den vielfältigen zusätzlichen Bedarf an Strom zu befriedigen. Das ist der Politik zwar bekannt, aber was nicht sein darf, das nicht sein kann.

So nebenbei erwähnt:

Die von mir vorgeschlagene Produktion von solarem Wasserstoff nicht nur in Deutschland, sondern in wesentlich sonnenreicheren Entwicklungsländern, und das an Ort und Stelle in riesigen Mengen mit Hilfe von recyceltem CO2 produzierte Methanol könnte zum Klimaretter der Welt werden. Meines Erachtens ist dies der Brennstoff der Zukunft. Dieses so gewonnene Methanol kann allen bisherigen fossilen Energieträgern den Rang ablaufen, es kann alle ersetzen, ob Stein- und Braun-Kohle und Erdöl mit seinen so vielen Raffinerien. Es ist eigentliche eine Form von flüssigem Wasserstoff, aber viel praktikabler als das Gas H2. Es erfordert beim Transport und Einsatz in vorhandenen Verbrennungs-Motoren oder intelligenten Heizsystemen zur Versorgung unserer Gebäude wenig Subvention in die Infrastruktur. Alles ist bereits vorhanden, es trifft auf vorhandene Pipelines, Tank-Schiffe, Tank-Laster bis hin zu Tank-Behältern in Tankstellen, Kraftwerken und häuslichen Öl-Tanks – Voraussetzung auch Erdgas wird nicht verteufelt.

Übrigens, auch die Unterscheidung zwischen Primär-Energie und elektrischer Energie ist extrem wichtig, der Strom kann auf keinen Fall die in Deutschland benötigte Energie liefern.

Ob Frau Karliczek in der Lage ist, alle diese ielen Möglichkeiten zu berücksichtigen, mag ich zu bezweifeln. Auch die vielen Fachleute, die sie engagiert hat, mögen immer nur einen kleinen Sektor ihrer Fachkenntnisse einsehen. Erforderlich ist aber eine Gesamtlogistik, um die Klimaprobleme unter Berücksichtigung aller naturwissenschaftlichen Gesetzmäßigkeiten zu lösen. Wunschdenken ist kontraproduktiv. In ihrer Pressemitteilung hat sie diese vielfältigen Chancen schamhaft versteckt und tu so, als ginge das nur die Stahlindustrie an.

So, jetzt prüfen Sie einmal die Pressemitteilung des BMBF und vergleichen das mit dem, was ich Ihnen angeboten habe und gewinnen Ihre eigene Meinung, es hat nämlich etwas mit Logik zu tun.

Herzlichen Dank
Jean Pütz

Video zur Pressekonferenz

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