Wer Äußerungen in der Presse und Industrie ernst nimmt, muss glauben, dass das rein Batterie-betriebene Elektroauto die Lösung darstellt, wie das Verkehrswesen in der Zukunft gestaltet werden soll.

Bleiben wir zunächst nur im Bereich des PKW:
Allein das Gewicht einer einigermaßen effizienten Batterie, die eine gewisse Reichweiter verspricht, müsste zu denken geben. Jeder, der sich in ein solches Auto setzt, hat mindestens 6 bis 10 Mitfahrer, denn diese Batterie wiegt mindestens 500 bis 800 kg. Während bei herkömmlichen Autos mit Verbrennungsmotor darauf geachtet wird, möglichst das Gewicht zu reduzieren, weil das im direkten Zusammenhang mit dem Energieverbrauch steht, hat das beim Elektroauto offenbar keine Geltung. Nun kann man dagegen halten, dass das in Bewegung gesetzte elektrisch angetriebene Auto, die dazu notwendige kinetische Energie beim Bremsen wieder zurückgewonnen werden kann, denn der Elektromotor ist in der Lage, sich beim Bremsen in einen Generator umzuwandeln, der damit die Batterie rückläd. Aber das ist eine Milchmädchenrechnung, denn das Gewicht vergrößert auch den Rollwiderstand der Reifen, der einen erheblichen Anteil am Energieverbrauch ausmacht.

Zu bedenken ist auch, dass die Herstellung der schwergewichtigen Batterie, bzw. genauer gesagt des Akkumulator, nicht nur bei der Gewinnung der Rohstoffe – vorwiegend Lithium und Cobalt – enorme Schäden in der Natur und dem Sozialsystem entstehen, wo diese gewonnen werden. Die ökologische Bilanz jedenfalls ist ein großes Problem und vielfach kommen die Vorteile des abgasfreien Fahrens erst nach hunderttausenden zurückgelegten Kilometern zur Geltung. Wieso dann überhaupt ein Gewinn für das Klima herausgerechnet werden kann, ist unverständlich.

Hinzu kommt, dass die Batterie-Technologie in Südostasien, insbesondere in China und Korea, enorme Fortschritte gemacht hat, die Europa durch Forschungs- und Kapitaleinsatz kaum nachholen kann. Wenn man bedenkt, dass die Kosten des Akkus mindestens ein Drittel des Gesamt-Aufwandes ausmachen, fragt man sich, woran in Zukunft die europäische Automobilindustrie noch Geld verdienen will. Für mich ist das ein Rätsel, dass diese Technologie unter diesen Umständen zur alleinigen Seligkeit führen soll.

Eine Lösung dieses Geheimnisses liefert der umschichtige Elon Musk, dem es offenbar mit genialen PR-Methoden gelungen ist, die Umweltschützer für sich einzunehmen. Das ist insofern verständlich, weil er sein Augenmerk auf einen kritischen Punkt gerichtet hat, nämlich auf die Abgase. Zunächst einmal ist in den Städten von Kalifornien der Smog, der dadurch produziert wurde, ein alltäglicher Begleiter. Noch mehr benötigt das die aufstrebende chinesische Wirtschaftsmacht. In den Hundertmillionen Städten hat mit zunehmender Verkehrsdichte die Luftverschmutzung so Überhand genommen, dass die Methode des Batterie-betriebenen Elektro-Autos als einzige Alternative erschien. Dabei wurden viele Unannehmlichkeiten im alltäglichen Einsatz, das heißt vor allen Dingen die geringe Reichweite und die enormen Kosten für die notwendige Infrastruktur der Ladesäulen, in Kauf genommen. Dass selbst der betuchte europäische Kunde, gespickt mit der Umweltideologie, das durchaus als Nachteil empfand, erkennt man daran, dass nur wenige zur Elektromobilität umstiegen, obwohl teilweise bis zu 8.000,00 € Kaufprämien ausgelobt wurden, plus Verzicht auf KFZ-Besteuerung.

Hinzu kommt, das die deutschen Automobilhersteller auch durch die EU getrieben wurden, denn der sogenannte Flottenverbrauch ihres Autosortiments erhielt einen Grenzwert, der mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren nicht erfüllt werden konnte. Da aber das Elektroauto mit Null-Verbrauch gerechnet wird, konnten sie es sich nicht leisten, durch die Produktion von Elektroautos diesen Durchschnittsverbrauch reduziert zu bekommen.

Ja, und dann kommt die Politik ins Spiel. Grün-Ideologen verdammen generell den Verbrennungsmotor als Teufelszeug und fordern, den so schnell wie möglich zu verbieten – in der irrigen Meinung, dass nur das Elektroauto das Klima retten kann.

Schon 2008 bin ich deshalb zur Firma Ford in Köln, meiner Heimatstadt, gegangen und habe ihnen den Vorschlag gemacht, einen vom Wirkungsgrad optimierten Verbrennungsmotor zu entwickeln. Ich dachte da an einen Dieselmotor oder gar eine Turbine, die wegen der höheren Verbrennungstemperatur – nach dem 2. Hauptsatz der Thermodynamik – mindestens 50% des eingesetzten Treibstoffs in Bewegungsenergie umsetzen könnte. Dieser Motor hätte dann nur die Aufgabe, die Batterie zu laden, die allerdings eine wesentlich geringere Lade-Kapazität benötigte, als die heute in reine Elektroautos eingesetzte. Der Riesenvorteil eines solchen Systems wäre – so erklärte ich das den Fachleuten – dass völlig auf ein automatisches Getriebe verzichtet werden kann und nur der Elektromotor den mechanischen Antrieb bewerkstelligen würde. Leider hat Ford das abgelehnt, weil sie es als für zu teuer erachteten. Möglicherweise haben seinerzeit – das heißt vor mehr als 12 Jahren – die Autobauer im Hintergedanken mitgespielt, was später zu dem Dieselskandal führte, die Abgassoftware zu manipulieren – insbesondere die großen Deutschen, die ja mit dem Betrug in Amerika ihr Waterloo erlebten. In Europa sind sie ja relativ glimpflich davon gekommen.

Leider hat sich das nicht herumgesprochen und Toyota hat als erster damit angefangen, einen seriellen Hybrid-Antrieb zu entwickeln. Der wird heute als sogenannter Plugin bezeichnet. Allerdings besitzt er einen kompletten mechanischen Antrieb, wie ein herkömmliches Auto und gibt kaum weniger CO2 im Abgas frei als reine Verbrenner.

Trotzdem wird diese Schimäre mit nur unwesentlich geringeren Milliarden-Subventionen gefördert wie das reine Elektroauto.

Die Alternative, die nicht nur mir eingefallen ist – heute nennt man ihn den Parallel-Hybrid oder auch HyperHybrid – wurde aus unerfindlichen Gründen nicht weiterverfolgt, vermutlich auch, weil plötzlich der Verbrennungsmotor im Mainstream völlig in Verruf geraten war. Mit Vernunft hatte das allerdings nichts zu tun.

Nun freue ich mich, dass parallel zu mir ein mittelständischer Automobilzulieferer aus Österreich, der sich zudem erfolgreich mit Energieeinsparung im Innenraum des Autos befasste, das heißt mit effizienten Automobil-Heiz- und Kühlsystemen, den Gedanken aufgegriffen und Nägel mit Köpfen gemacht hat. Nach dem Motto: Reden ist Silber, machen ist Gold, präsentiert er seit dem vorigen Jahr zwei faszinierende Prototypen, einen Kleinwagen und einen der Mittelklasse, die genau auf dem HyperHybrid-System aufbauen. Damit wir uns wegen der Objektivität richtig verstehen, ich persönlich verstehe mich nicht als Lobbyist der Firma und erhalte auch garantiert kein Honorar, finde es aber faszinierend, dass mein Ideen-Ansatz von damals Realität werden konnte.

Nun kommt noch ein sozialer und politischer Vorteil hinzu:
Diese Autos werden nicht teurer als herkömmliche Verbrenner, sind also für jedermann erschwinglich, nicht nur für eine betuchte Elite. In der Stadt können sie mit ihrem wesentlich kleinen Akkumulator völlig abgasfrei fahren, benötigen nachweislich nicht mehr als 1-2 Liter Treibstoff auf 100 Kilometer, weil der Lademotor immer im optimalen Drehbereich arbeiten kann und nicht beim Anfahren enormen Sprit vergeudet.

Später, kann der Motor auch auf regenerativen Treibstoff, wenn dieser konkurrenzfähig, umgestellt werden und ist somit völlig CO2-neutral.Was den regenerativen Treibstoff anbelangt, bringt die sich am Horizont abzeichnende solare Wasserstoff-Technologie die Möglichkeit, mit Hilfe von Wasserstoff und recyceltem CO2 umweltfreundliches Methanol zu erzeugen. Natürlich lässt sich die Bremsenergie genauso in die Batterie zurückführen wie beim reinen Elektroauto.

Was die politische Relevanz anbelangt, so hat die Firma mit Namen OBRIST aus Österreich einen Aufruf an die Entscheider aus Politik und Industrie gestartet, den ich Ihnen nicht vorenthalten möchte. Sie plädiert vor allen Dingen für Technologie-Offenheit auf dem Weg zur Klima-Neutralität.

Brief an die Politik

Jean Pütz