Deutschland, insbesondere Siemens und Thyssen, waren die Ersten, die in die Magnetbahn-Technik Milliarden Investitionen getätigt und bewiesen haben, dass das System – genannt Transrapid – hervorragend funktionieren kann.
Ich selbst hatte das Glück, dieses im Emsland am eigenen Leibe erleben zu dürfen. Aber der ideologische Widerstand entwickelte sich parallel zur berechtigten Kritik an der Kernenergie immer stärker. Neben dem Prototyp der 31,8 Kilometer langen Rundbahn-Strecke bei Lathen in Niedersachsen und auf Grund von angeblich ökologischen Bedenken, ebenso wie die prophylaktischen Proteste möglicher Anwohner, kam ein konkreter Ausbau sowohl in Bayern als auch in Nordrhein-Westfalen nicht zustande.
Den endgültigen Garaus bereitete dann ein Unfall bei Lathen am 22. September 2006, der eigentlich mit der Konstruktion nichts zu tun hatte. Unbedarfte Fahrdienstleiter hatten sowohl vergessen, dass sich der Werkstattwagen noch auf der Strecke befand als auch versäumt, den entsprechenden Streckenabschnitt für den Transrapid zu sperren.
Die Folge: ausschließlich die Chinesen, die damals noch als Entwicklungsland galten, profitierten davon. Ihnen wurde praktisch kostenlos das Transrapid-Konzept geschenkt, es gelang in Shanghai, die erste konkrete Strecke – nur 40 Kilometer lang – innerhalb kürzester Zeit zu errichten. Sie hat sich heutzutage zum Publikumsmagnet entwickelt, während in Deutschland den ideologischen, technikfeindlichen Bremsern die Strecke von Köln nach Frankfurt zu kurz war, weil sie entlang der Autobahn A3 zu viel Landschaft verhunzen würde. Die nach dieser Entscheidung gebaute ICE-Strecke der DB griff allerdings wesentlich stärker in die Landschaft ein.
Ähnlich wie jetzt in China, die auf die in Deutschland kostspielig entwickelte Technologie zurückgreifen können, hätte diese Demonstrationsstrecke den Deutschen Exportchance noch und nöcher bereitet. Ein Zeichen dafür, dass bei solchen technischen Entscheidungen die extreme Mitwirkung der Bürger in unserer Demokratie versagt und Zukunftschancen verhagelt. Als Alternative fliegen die Deutschen jetzt auf Kurzstrecken kreuz und quer mit Treibstoff strotzenden Flugzeugen in Deutschland und Europa hin und her. Alles nach meiner Mottofrage bei Facebook: ‚Mit Vernunft in die Zukunft – oder?‘
Ein Zeichen dafür, dass sture Ideologie und die Suche nach dem kleineren Übel, mit dem meines Erachtens nur unsere Welt zu retten ist, in Status nascendi im Geburtsstadium verbauen kann.
Ihr Jean Pütz
(Maglevboard) – Ein neue Magnetschnellbahn, die Geschwindigkeiten von 600 Kilometern pro Stunde (ca. 372 Meilen pro Stunde) erreichen kann, scheint der Verwirklichung einen Schritt näher gekommen zu sein. Entwickelt von der staatlichen China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), soll der Maglev bereits im Jahr 2021 nach umfangreichen Tests in die kommerzielle Produktion gehen. IMB-Analysen des Bildmaterials, das von chinesischen Medien verbreitet wurde, legen nahe, dass Konzept und Design weitestgehend auf der ehemaligen deutschen Transrapid-Technologie basieren. Zudem scheint das vorgestellte System noch nicht fahrfähig, sondern erst noch ein Mock-up zu sein.
Die chinesischen Projektbeteiligten zeigen sich jedoch bereits optimistisch, dass die Magnetschnellbahn die chinesische Reisegewohnheiten stark verändern und die Geschwindigkeitsücke zwischen Rad-Schiene-Schnellbahn und Luftverkehr schließen wird. CNN zitiert dazu den stellvertretende CRRC-Chefingenieur Ding Sansan, Leiter des Forschungs- und Entwicklungsteams des Zuges, in einer Erklärung: „Nehmen wir Peking als Beispiel nach Shanghai – die Vorbereitungszeit für die Reise zu zählen, dauert etwa 4,5 Stunden mit dem Flugzeug, etwa 5,5 Stunden mit der Hochgeschwindigkeitsbahn und nur etwa 3,5 Stunden mit der neuen Hochgeschwindigkeitsmagnetbahn“ [Übersetzung durch IMB].
Die chinesische Global Times zitiert Sun Zhang, Professor an der Shanghai Tongji Universität, mit der Aussage, dass hohe Baukosten für Magnetschnellbahnen durch die Anwendung in stark frequentierten Gebieten ausgeglichen werden können. Die Kosten könnten zudem weiter gesenkt werden, wenn Magnetschnellbahnen in die Massenproduktion gingen.
Um das Projekt weiter zu unterstützen, wird CRRC Qingdao Sifang, eine Tochtergesellschaft des CRRC, bis Ende 2019 ein Versuchszentrum und ein Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn-Produktionszentrum bauen. Die Infoplattform TechExplorist zitiert Ding Sansan (CRRC) auf Basis von China Daily Darstellungen: „Der Prototyp hat bereits eine statische Auftriebskraft erreicht und ist in einem idealen Zustand […] Wir bauen ein Versuchszentrum und ein Versuchsproduktionszentrum für Hochgeschwindigkeits-Magnetbahnen und erwarten, dass sie in der zweiten Jahreshälfte in Betrieb genommen werden“
In der zentralchinesischen Provinz Hunan wurde mit dem Bau einer Magnetschwebebahn begonnen. In Fenghuang, einer Touristenstadt, begannen die Arbeiter mit dem Projekt. Die 9,121 Kilometer lange Strecke erfordert eine Investition von rund 1,1 Milliarden Yuan (157 Millionen US-Dollar) bei einer geplanten Höchstgeschwindigkeit von 100 Stundenkilometern. Die Linie wird sechs Stationen haben.
Das Projekt wird Ende Juni 2021 in Betrieb gehen, wenn zeitgleich auch ein anderes Hochgeschwindigkeitszugprojekt in Hunan in Betrieb genommen wird. Nach dem Aussteigen aus den Hochgeschwindigkeitszügen sollen die Fahrgäste mit der Magnetschwebebahn in die Touristenstadt weiterreisen.
Ein Wahlversprechen des Gouverneurs von Nara, Shogo Arai, der im April für eine vierte Amtszeit wiedergewählt wurde, hat Nara’s Zukunft als wichtiges nationales Verkehrsdrehkreuz im Visier, sobald die Nagoya-Osaka-Verbindung per Magnetschnellbahn-Shinkansen realisiert wird. Wenn Gouverneur Arai sich mit seinen Plänen durchsetzt, wird es nicht nur die Magnetschnellbahn mit Halt in der Stadt Nara geben, sondern auch eine zweite, andere Magnetbahn, die in Nara beginnt und direkt zum Flughafen Kansai (KIX) fährt.
Im Juni stellte die Präfektur 25 Millionen Yen (ca. 230.000 US Dollar) zur Verfügung, um die Möglichkeit einer Magnetschwebebahn zwischen Nara und dem Flughafen Kansai zu untersuchen. Derzeit dauert die Anreise zum Flughafen von Nara aus mit dem Direktbus 1½ Stunden. Auch mit der Regionalbahn sind heute mindestens zwei Stunden nötig. Eine Magnetbahnfahrt dürfte dagegen voraussichtlich weniger als 30 Minuten dauern.
Gouverneur Arai begründete seinen Plan damit, dass, wenn die Tokio-Osaka-Magnetschnellbahn ca. 2037 fertiggestellt ist, die Shin-Osaka Endstation wahrscheinlich von Passagieren stark belastet sein wird, die von der Magnetschnellbahn zu den Anschlusszügen zum Flughafen Kansai gelangen möchten. Er sagte, dass eine zweite Magnetbahn von Nara nach Kansai daher dazu beitragen würde, Osakas Belastungen durch den Transfer dieser Menschenmassen zu verringern.
Arais Vorschlag sieht vor, dass eine regionale Magnetbahn in der Stadt Nara beginnt und durch Yamatotakada, Gose, Gojo in der Präfektur Nara und Hashimoto, Präfektur Wakayama, führt, bevor sie zum Flughafen Kansai fährt. Das Gebiet, durch das die Magnetbahn fahren soll, ist landschaftlich reizvoll und reich an Geschichte, was Anlass zur Hoffnung gibt, dass dies internationale Touristen anziehen wird.
Das regionale Magnetbahnprojekt hängt von der Fertigstellung der Magnetschnellbahn Tokio-Nagoya ab.