Mein persönlicher Kommentar:
es scheint sich noch nicht herumgesprochen zu haben, dass ein E-Auto ohne Hunderte Kilogramm-Batterie möglich ist, , welches gleichzeitig ein Minimum an Energie benötigt, um von A nach B zu kommen (der kleine Lademotor mit grünem Methanol betrieben), mit nur maximal 20 kWh-Batterie, 250 kg leichter als E-Auto Typ Tesla, doch sonst rein elektrisch angetrieben. Hierbei handelt es sich um ein serielles Hybrid-Auto. Die Firma Obrist, die zwei Prototypen konstruiert und gebaut hat, nennt es ‚Hyper-Hybrid-Auto. Ein mit Benzin betriebener Prototyp benötigt nur 1,5 Liter Treibstoff auf 100 Kilometer mit dem 30 Liter fassenden Tank erzielt es ohne mögliches Zwischenladen eine Reichweite von 1,500 Kilometer. Weil es so leicht ist, beschleunigen es die zweimal 60 kW Elektro-Motoren in 4 Sekunden auf 100 km pro Stunde.. Die Energie dazu wird der Batterie entzogen. Diese genetische Energie kann aber zu fast 100% zurück geladen werden. Nur die Reifenreibung und der Windwiderstand benötigen verlorene CO2-produzierende Energie. Dieses bedeutet erheblich weniger Feinstaub durch den Reifenabrieb inkl. Mikroplastik.
Der größte Vorteil, ein solches Hyper-Hybrid-Elektro-Auto ist nicht teurer als heutige Verbrenner. In der Stadt oder auf Kurzstrecken reicht die kleine, mit regenerativem Strom vollgeladene Batterie aus, um mindestens 80 km rein elektrisch zu fahren. Es benötigt infolgedessen keinerlei Subventionen und Privilegien, um auch für kleine Leute erschwinglich zu sein.
Bisher verhindern nur mindestens 20.000 Euro staatlicher Zuschuss inkl. 9.000 Euro Verkaufsprämie pro Batterie-schwerem herkömmlichen Elektroauto und die schwachsinnige Null-Liter-Anrechnung im Flottenverbrauch der Automobilfirmen die Hinwendung zum Hybrid-Elektro-Auto.
Jean Pütz
(Manager-Magazin) – Die Einigung der EU-Länder ist ein De-Facto-Zulassungsverbot für Verbrenner ab 2035. Welche Konzerne das nervös macht und welche Absatzmärkte nach 2035 noch für Verbrenner bleiben – ein Überblick.
Das Ende der Ära des Verbrennungsmotors ist eingeläutet. In der Nacht zum Mittwoch haben sich die nationalen Umweltminister der Europäischen Union darauf geeinigt, ab 2035 nur noch Neuwagen ohne CO2-Emissionen zuzulassen. Allerdings verständigten sie sich auf Ausnahmen: Mit synthetischen Kraftstoffen betriebene Verbrenner dürfen weiter auf den Markt gebracht werden.
Zwar bleibt der maßgeblich von Deutschland initiierte Beschluss hinter den radikaleren Forderungen des EU-Parlaments zurück. Das hatte zuvor ein vollständiges Verbrennerverbot beschlossen. Doch auch so ist es ein Einschnitt. „Ich habe volles Vertrauen, dass die europäische Automobilindustrie es schaffen kann“, sagte Frans Timmermans (61), der Vizepräsident der Kommission, zu den Ministern, als sich die hitzigen Gespräche in Brüssel dem Ende zuneigten. „Unsere Automobilhersteller gehören zu den führenden Unternehmen in Europa und können dies auch weiterhin bleiben, wenn sie sich auf diesen globalen Wandel einlassen.“
Noch dominieren klar Benzin- und Dieselmotoren. Weltweit wurden laut der Beratungsfirma Berylls 2021 rund 80,3 Millionen Verbrenner verkauft. Die angekündigte Verbote verkleinern den potenziellen Markt gewaltig. „Würden bereits heute die weltweit angekündigten Verkaufs- oder Zulassungsverbote für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gelten, wären 36,6 Millionen Einheiten oder 45,6 Prozent vom aktuellen globalen Absatzvolumen betroffen“, sagt Andreas Radics, geschäftsführender Partner bei der Berylls Group. Wobei China in diese Gleichung mit allein 18,5 Millionen verkauften Verbrennern 2021 eingeht.
Was also bedeutet das faktische Verbrenner-Aus in Europa für die Autoindustrie? Die wichtigsten Fragen und Antworten im Überblick.
Was haben die EU-Länder genau beschlossen?
Die EU-Staaten einigten sich darauf, dass die sogenannten Flottengrenzwerte für Autos bis 2035 auf null sinken sollen. Diese geben Autoherstellern vor, wie viel CO2 ihre produzierten Fahrzeuge im Betrieb ausstoßen dürfen. In der Folge werden neu verkaufte Benzin- und Diesel-Fahrzeuge wahrscheinlich immer mehr durch Elektrofahrzeuge ersetzt werden, um die Ziele zu erreichen.
Auf Drängen Deutschlands lässt der Beschluss eine Hintertür für Verbrennungsmotoren offen. Die EU-Kommission soll prüfen, ob es Ausnahmen für Verbrenner geben könnte, wenn diese mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden. Solche E-Fuels werden unter Einsatz von Strom hergestellt; stammt der aus erneuerbaren Energien, können auch sie klimaneutral sein. Ob sie allerdings jemals marktfähig werden, ist unklar.
Wer gerät durch den Vorschlag unter Druck?
Alle. 2035 ist in der EU Schluss mit Benzin und Diesel. Und noch ist – außer Elektromarken wie Tesla und Polestar – niemand auch nur annähernd so weit, die Verbrenner abzuschalten. Die Aktien von Mercedes-Benz, Volkswagen und BMW verloren am Mittwoch entsprechend überdurchschnittlich.
Am stärksten auf Alternativen zur reinen Elektromobilität gesetzt oder öffentlich gewarnt haben zuletzt Autohersteller wie BMW und Porsche. BMW-Vorstandschef Oliver Zipse (58) etwa glaubt noch an den Verbrenner und hält ein Verbot ab 2035 für falsch. „In der heutigen Zeit alles auf eine Karte zu setzen, ist ein industriepolitischer Fehler“, sagte er vor der Einigung am Dienstag. Der Weg zur Klimaneutralität sei auch technologieoffen zu schaffen. Für offen hält Zipse, ob die notwendige Ladeinfrastruktur für E-Autos bis 2035 aufgebaut werden kann. Auch wie Europa den Zugang zu den entscheidenden Rohstoffen für all die Elektroautos sicherstellen wolle, sei unklar. Hier drohten neue Abhängigkeiten.
Auch Porsche-Chef Oliver Blume (53) setzt zumindest beim für die Marke wahrscheinlich wichtigsten Modell weiterhin auf den Verbrenner: dem 911er. Porsche verkauft den E-Sportwagen Taycan, will bei 2030 auf 85 bis 90 Prozent Elektroanteil kommen. Aber Blume investiert auch in die Entwicklung synthetischer Kraftstoffe und hat damit innerhalb des VW-Konzerns einen Sonderweg eingeschlagen. In Chile investierte der Sportwagenbauer rund eine halbe Milliarde Euro in den Bau einer Anlage zur Produktion von E-Fuels. Allerdings sollen die Stoffe nach bisherigen Plänen nur herkömmlichem Benzin beigemischt werden. Alles andere sei „Science-Fiction“, sagte ein Sprecher am Mittwoch dem SPIEGEL.
Skeptisch zeigt sich auch der Verband der Automobilindustrie (VDA). „Eine flächendeckende europaweite zuverlässige Ladeinfrastruktur ist zwingende Voraussetzung für die Verbraucherinnen und Verbraucher“, sagte ein VDA-Sprecher. In Deutschland sei man davon weit entfernt.