Berlin. Die Einführung des CO2-Emissionshandels im Luftverkehr wurde von der EU beschlossen. Doch trotz dieser Einigung ist dieses Klimaschutzinstrument nicht unumstritten, wie die Diskussionen im Rahmen der Sitzung des Arbeitskreises Energie & Verkehr des Forum für Zukunfts-energien zeigten.
Im Juni 2008 haben sich das Europaparlament, die Europäische Kommission und die Mitgliedstaaten im Trilogverfahren geeinigt, den Flugverkehr ab 2012 in das Emissionshandelssystem mit einzubeziehen. Die Vorgaben müssen nun in nationales Recht umgesetzt werden. Zunächst soll die Emissionsobergrenze bei 97 Prozent der Emissionen der Jahre 2004 – 2006 liegen; ab 2013 wird sie auf 95 Prozent abgesenkt. Eine weitere Absenkung wird geprüft. Ein Teil der Zertifikate soll versteigert werden und über die Verwendung der Auktionseinnahmen entscheiden die Mitgliedstaaten. Aus Gründen der Wettbewerbsneutralität und aus ökologischer Sicht müssen ab 2012 alle in der EU startenden und landenden Luftfahrzeuge am Emissionshandel teilnehmen.
Die weltweite Durchsetzbarkeit dieser Regelungen sowie die nationale Umsetzung diskutierten Holger Krahmer (Mitglied des Europäischen Parlaments, Fraktion ALDE), Thomas Kropp (Leiter Konzernpolitik und Bevollmächtigter des Vorstands, Lufthansa AG) sowie die Bundestagsabgeordneten Eva Bulling-Schröter (Die Linke), Christian Carstensen (SPD), Bärbel Höhn (Bündnis 90 / Die Grünen) und Jan Mücke (FDP) unter der Moderation von Dirk Inger (Leiter der Unterabteilung Grundsatzfragen des Ressorts, Internationale Politik, Klimaschutz im Bundesverkehrsministerium).
Herr Kropp stellte einleitend die 4-Säulen-Strategie der Luftverkehrsindustrie vor, die einen integrierten Ansatz zur Emissionsvermeidung bietet und unterstrich, dass der Emissionshandel ein Bestandteil dieser Strategie sei.
In der Diskussion besonders umstritten war die Vorreiterrolle der EU. Holger Krahmer und Thomas Kropp sahen diese Insellösung als schädigend für den Standort Europa an. Insbesondere nach Kropp sei zu erwarten, dass viele Flüge über außereuropäische Drehkreuze verlagert werden würden. Im Ergebnis käme es zu Umsatzverlusten für europäische Fluggesellschaften ohne einen ökologischen Vorteil zu erzielen. Krahmer und Kropp vertraten die Auffassung, dass es durch dieses Instrument in seiner jetzigen Ausgestaltung nicht zu einer Reduzierung der CO2-Emissionen im Flugverkehr käme.
Das Podium war sich deshalb in der Forderung einig, dass weltweite Regelungen erforderlich seien. Bärbel Höhn vertrat die Ansicht, dass die Vorreiterrolle Europas richtig sei, da sie vorbildhaft wirken könne. Die Forderungen richteten sich insbesondere an die zu erwartenden Verhandlungen über das Kyoto-Nachfolgeabkommen Ende 2009 in Kopenhagen.
In diesem Zusammenhang setzte sich Kropp dafür ein, dass der Luftverkehr als Sektor in die Vereinbarungen zur Reduktion des Treibhauseffekts mit einbezogen wird. Ein globaler, sektorspezifischer Emissionshandel sei als Instrument angemessen, er müsse jedoch auch das einzige ökonomische Instrument bleiben; Doppelbelastungen seien zu vermeiden.
Auch die Umsetzung der europäischen Vorgaben in nationales Recht und schließlich in die Praxis wurde kritisch gesehen. Auf die Frage, was passiert, wenn sich außereuropäische Fuggesellschaften weigern, am Emissionshandel teilzunehmen, wurde keine Antwort gefunden. Thomas Kropp befürchtete einen hohen Verwaltungsaufwand und sprach sich für eine Gleichbehandlung aller am Emissionshandelssystem teilnehmenden Airlines und für eine klarere Definition der zweckgebundenen Verwendung der Erlöse aus der Versteigerung der Emissionsrechte aus. Zudem forderte er die Errichtung eines einheitlichen europäischen Luftraums (Single European Sky) zeitgleich zur Umsetzung des Emissionshandels.